Дискуссия о значимости внутреннего водного транспорта в экономике России ведется уже много лет. Она то затухает, то разгорается с новой силой. В качестве вечного рефрена — необходимость ликвидировать инфраструктурные ограничения на внутренних водных путях за счет строительства Багаевского гидроузла на Дону и Городецкого на Волге. К этому добавился новый звучный аккорд — проект по организации круглогодичной речной навигации между Азовским и Каспийским морями.
Согласно транспортной стратегии России до 2030 года, на долю внутренних водных путей (ВВП) в России приходится менее 1,5% общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта. В Германии этот показатель достигает 11%, в Нидерландах — 34%, во Франции — 10%. Это говорит о том, что потенциал российских ВВП, учитывая протяженность рек в Российской Федерации, является нераскрытым.
Объем перевозки грузов по ВВП России к началу августа 2021 года снизился на 1%, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и составил 49,2 млн тонн. Причины как в общей кризисной ситуации в экономике, так и в нерешенных инфраструктурных вопросах на водных путях. Пассажиропоток на ВВП страны за тот же период достиг 815 тыс. человек, что более чем в 4 раза выше показателя кризисного 2020 года, когда из-за пандемии COVID‑19 были введены жесткие ограничения на перевозку пассажиров. Однако, несмотря на рост, речные пассажироперевозки в текущем году все еще не достигли допандемийного уровня.