Грузоперевозки река-море востребованы во многих странах мира. В России суда смешанного плавания и морские суда ограниченных районов плавания перевозят около 25 млн тонн грузов в год. Между тем этот сегмент грузоперевозок имеет значительно больший потенциал.
В ходе вебинара «Что такое суда смешанного река-море плавания?», организованного медиагруппой «ПортНьюс», генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров обозначил роль судов смешанного река-море плавания (ССП) и морских судов ограниченных районов плавания (СОРП) в экономике европейских стран и России и перспективы грузоперевозок этим флотом.
Грузоперевозки река-море востребованы и осуществляются во всем мире, и их объем может быть весьма значительным. Например, в Великобритании в 2017 году — 47,6 млн тонн, что практически в два раза больше, чем в России — около 25 млн тонн в год.
Между тем в разных странах применяются разные подходы к определению смешанных рекаоре перевозок. В частности, Евростат применяет следующее определение: это «транспортная операция, осуществляемая частично по внутренним водным путям (ВВП) и частично морем без перегрузки. Она может осуществляться судами внутреннего плавания или морскими судами. Любое судно внутреннего плавания, осуществляющее такую перевозку, должно иметь соответствующее разрешение на эксплуатацию в море». То есть прежде всего делается акцент не на тип или класс судна, а на вид операции, которую совершает судно.
Таким образом, в Европе четко разделяются смешанные река-море перевозки и комбинированные перевозки. То есть если происходит перегрузка товара с судна внутреннего водного транспорта на морское в пределах внутренних водных путей (ВВП), то, с точки зрения
Евросоюза, это комбинированные перевозки (которые, к слову, не учитываются в статистике Евросюза). Если же осуществляется перевозка из речного порта в морской (с пересечением любых морских районов), то это уже смешанная река-море перевозка.
Такие перевозки, в частности, осуществляются по Сайменскому каналу, который является единственным связующим звеном между ВВП Финляндии и другими странами, а также морскими портами Финляндии. Объем достигал в 2004 году 2,4 млн тонн, сейчас примерно 1,3 млн тонн грузов. Причем в этих перевозках задействованы и морские суда, и суда внутреннего плавания, допущенные для каботажных перевозок в морских районах.
Например, сухогруз — проект CC1700, который был спроектирован Морским инженерным бюро для группы Дамен в начале 2000‑х годов (построено в 2003–2005 годах 4 ед.), — грузоподъемность 1750 тонн, габаритная длина 82,23 м специально под актуальные размеры шлюзов Сайменского канала, подъемная рубка и ширина 11,4 м, чтобы можно было совершать рейсы по Рейну. Вроде бы классическое ССП, но у него класс Регистра Ллойда по району плавания — неограниченный. То есть в действительности — это морское судно.
Там же работают (или работали) средние сухогрузы ССП проекта 326.1 типа «Бахтемир» (СТК), которые, как правило, сейчас имеют класс РС R2-RSN, и укороченные до размеров шлюзов СТ проекта Р168 с классом РРР М-ПР, ранее — сухогрузы класса РС R2-RSN (первоначально) типа «Ладога» всех трех проектов.
Однако далеко не всегда перевозка грузов «частично рекой, частично морем» может быть отнесена к привычному диапазону судов с соответствующими размерами. Например, нефтерудовоз «Маршал Гречко» дедвейтом 116200 тонн, длиной 245,5 м и шириной 38 м в 1990 году участвовал в доставке зерна в Новороссийск с элеваторов Нового Орлеана (США), которые расположены на реке Миссисипи в 115 км. Довольно сложно отнести судно с такими габаритами и характеристиками к ССП.
ЧТО ТАКОЕ СУДНО СМЕШАННОГО РЕКА-МОРЕ ПЛАВАНИЯ?
В связи с наличием многочисленных нюансов в различных официальных и неофициальных документах и мнениях зачастую возникает путаница, какие суда по классам, типоразмерам относятся к ССП. Например, в важном программном документе говорится о необходимости построить до 2035 года 1500 транспортных судов класса река-море, при этом там же нет ни слова о судах чисто речных.
В другом случае сталкиваемся с попыткой записать опреде ление судна смешанного плавания как судна, имеющего ограничения по району плавания, т. е. это все суда, имеющие порайону плавания ограниченные морские классы R1, R2 и т. п.
В качестве последствий такой некорректной трактовки можно привести в пример железнодорожный паром типа «Сахалин», работающий на линии Ванино — Холмск. Длина судна 127,30 м, ширина 20,32 м, осадка 6,6 м, но класс РС — ограниченный морской R1. Однако этот паром — явно не судно смешанного река-море плавания.
В Кодексе внутреннего водного транспорта дано определение — «судно смешанного (река-море) плавания — судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям».
С точки зрения смысла этого определения важно понимать два момента. Прежде всего — «пригодность», а именно соответствие габаритов тем параметрам внутренних водных путей, где они работают (Волго-Дон, Волго-Балт, ББК, Сайма и пр.), а также ряд других технических особенностей (кормовой якорь, речные огни, речная радиосвязь, скорость не менее 10 узлов, реверс с «полного вперед» на «полный назад» в заданное время и пр.). И «допущено» — то есть соответствующие документы. Например, на Рейне это специальное «свидетельство морского судна, эксплуатируемого на Рейне» и свидетельства ВОПОГ (для танкеров, химовозов и газовозов), или в РРР соответствующие классы М-СП, М-ПР, О-ПР, или в РС — R2-RSN, R3-RSN (т. е. классы, для которых вышеперечисленные технические особенности записаны в Правилах РС и РРР как требования).
Но это не означает, что перевозки река-море осуществляют только ССП. Как правило, в Европе перевозки река-море осуществляют морские суда, приспособленные к работе на внутренних водных путях. И один из главных их признаков, помимо вышеназванных технических условий, это наличие конвенционных документов. Безусловно, есть морские суда без таких документов, но это, как правило, исключения.
Таких судов в мире достаточно много. Несмотря на пример Нового Орлеана или Великих Озер, размер судов, работающих с речных портов, как правило, ограничен. Обычно это суда дедвейтом до 5000 тонн или от 5000 до 10000 тонн (что уже реже, хотя именно к этому диапазону дедвейтом относятся знаменитые «Армады», RST27, RSD59).
В апреле 2020 года в мире работало около 22 тыс. грузовых судов с дедвейтом до 5000 тонн и 6 тыс. грузовых судов с дедвейтом от 5000 до 10000 тонн. Итого, около 28 тыс. единиц. Несмотря на разные классы, как правило, такие суда все равно ограничены по своим мореходным возможностям (их трудно представить в Северной Атлантике на расчетной высоте волны в 11 м). То есть формально можно, но фактически не стоит этого делать.
НАЧАЛО
Освоение «малого» морского каботажа речными судами началось с появлением новых серий судов, имевших более высокий стандарт прочности и более совершенное оборудование.
Первоначально предполагалось строить морские мелкосидящие суда. К их проектированию приступили уже в 1948 году. В 1954 году был принят в эксплуатацию танкер «Олег Кошевой» проекта 566 с осадкой 4,0 м, предназначенный для перевозки нефти и нефтепродуктов из морских портов Каспия на Астрахань без перегрузки на рейде. За счет постройки серии таких судов к концу 1950‑х годов удалось ликвидировать рейдовые перевалки на Астраханском и Красноводском рейдах.
Однако танкеры типа «Олег Кошевой» (и их вторая серия — типа «Инженер А. Пустошкин»), а также близкие по концепции к ним сухогрузы типа «Инженер Белов» оказались не столь эффективными, как ССП, т. к. не выбирали в реке значительную часть своей грузоподъемности. Например, в 1964 году сухогруз типа «Инженер Белов» Каспийского пароходства вышел в пробный рейс из Ноушехра (Иран) в Щецин (Польша). При проходной осадке 3,0 м было взято на борт 1950 тонн жмыха (максимальная грузоподъемность 3700 тонн), рейс был совершен за 37,5 суток. В 1966 году были выполнены еще несколько рейсов, как через Волго-Балтийский путь, так и через Волго-Донской судоходный канал, примерно с таким же результатом. В итоге, суда этих типов (которые сейчас называем СОРП) весьма успешно работали на мелководные морские порты, но заходы на реку для них стали эпизодами.
Проектирование уже на основе речных сухогрузных и нефтеналивных ССП, пригодных для прямых перевозок между речными и морскими портами, началось в конце 1950‑х годов. К строительству заводы приступили в начале 1960‑х годов.
С выходом в прибрежные морские районы стали эксплуатироваться новые на тот момент сухогрузы проектов: 781 типа «Балтийский», 791 типа «Волго-Балт», 576 типа «Шестая пятилетка», 1000/800 типа «Беломорский», 21–88 типа «Калининград» (с рефрижераторной модификацией в виде проекта 21–89). А также танкеры проектов: 558 типа «Волгонефть», 576Т типа «ПавловГЭС» и нефтерудовозы проекта 1553.
Суда проектов 781, 1553 имели класс Регистра СССР (ныне Российского морского регистра судоходства) с расчетной высотой волны 5 м, суда проектов 791, 558, 1000/800 — класс «М» Речного регистра с расчетной высотой волны 3 м, суда проектов 576 и 576Т — класс «О» Речного регистра с расчетной высотой волны 2 м.
РЕАЛЬНОСТЬ
В России общее количество грузовых СОРП (это классы R1 и R2) и ССП (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году — 2119 судов, в 2017 году — 1722 судна, а в 2020 году — уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям. И это при том, что в 2000–2009 годах было получено 195 новых судов, в 2010–2019 годах — еще 258 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.
В 2020 году, несмотря на проблемы, поставлено 28 новых судов. Вероятно, в 2021 году их будет 29. В 2022 году, по имеющимся данным,— еще 14. Списание опережает судостроение (и это при том, что новые суда строятся не только в России). Например, средний возраст тех самых классических нефтеналивных ССП «Волгонефть» первых серий — 50,5 лет, а более свежих серий — 44,6 года. Поэтому нужно заканчивать обсуждение перспектив судов типа «Волгонефть» в смысле перевозки опасных грузов, это — игра на грани фола.
Но есть факторы, которые объективно препятствуют судоходным компаниям, работающим с ССП и СОРП, развиваться. Прежде всего это нестабильность грузовой базы, маловодность, дорогое судовое топливо.
Например, на танкере проекта RST27 при потере 60 см осадки судно теряет 1370 тонн грузоподъемности. В том числе из-за проблем с глубинами в 2015 году резко сократился объем нефтегруза, предлагаемого к перевозке. Потом включились другие факторы, и объем уже не восстановился. Выход можно найти через обеспечение плановых путевых условий за счет двух известных низконапорных гидроузлов на лимитирующих участках. А также увеличить провозоспособность перспективного флота за счет снижения времени в ожидании разводки мостов при использовании судов с пониженным надводным габаритом, например с подъемной рубкой (проект RSD44).
Кроме того, известную гибкость на рынке можно получить при работе на новых комбинированных судах, которые могутпри речной осадке в 3,60 м брать как 5000 тонн, например, зерна, так и 5000 тонн налива, например дизельного топлива. При таком исполнении судно в случае отсутствия сухих грузов может работать с нефтепродуктами или растительным маслом, если же с наливными грузами проблемы, то можно перевозить зерно, уголь и иные сухие грузы. Это, кстати, вполне реальные проекты (RST34). §
Геннадий Егоров, генеральный директор МИБ,
доктор технических наук