Один из наиболее масштабных инвестиционных портовых проектов Балтийского бассейна — «Приморский УПК». Диверсифицированный экологичный портовый комплекс с большими естественными глубинами позволит перегружать крупные грузовые партии и полностью решить вопрос с перевалкой российских грузов через иностранные государства. Подробно о проекте в интервью «ПортНьюс» рассказал генеральный директор «Приморского УПК» Андрей Сизов.
— Андрей Андреевич, расскажите об основных параметрах и этапности проекта.
— Самая главная базовая цифра порта на сегодняшний день: 65 млн тонн в год — это объем перевалки грузов при полном развитии портового комплекса. Это более 20% от общего грузооборота российских портов в Балтийском бассейне. Ключевые объекты комплекса: контейнерный терминал — он же для генеральных и накатных грузов, терминал перевалки минеральных удобрений, сельхозпродукции, как сыпучей, так и наливной, большой терминал. Также будет и большой терминал для насыпных грузов, причем отмечу, на нем будут переваливаться как уголь, так и все виды руды. Что касается угля, то
больше 70% придется на коксующиеся, остальное — на энергетические. Первая очередь терминала насыпных грузов рассчитана на перевалку 15–20 млн тонн в год, вторая — до 25 млн тонн в год.
Предварительная формула соотношения между экспортом и импортом на контейнерном терминале: не меньше 50% на 50%. Без контейнерного потока — не менее 10–15% на импорт, 85–90% — на экспорт в части сыпучих видов грузов. Отправка грузов на экспорт предусмотрена проектом на территории специализированных терминалов, на импорт — через терминал генеральных грузов и контейнеров.
— Расскажите, пожалуйста, подробнее о технологиях закрытой перевалки, которые планируется реализовать.
— Сегодня на федеральном и региональном уровнях все больше внимания уделяется вопросам экологии. Говорится о том, что любая перевалка угля должна быть с минимальным и даже нулевым негативным воздействием на экологию. Наш комплекс станет первым таким примером на территории России — груз полностью изолирован, с нулевой эмиссией и отсутствием негативного влияния на окружающую среду.
В России уже реализованы отдельные элементы технологии закрытой перевалки, например, закрытая технология разгрузки вагонов с использованием вагоноопрокидывателей. Но мы продвинулись еще дальше, разработав и запатентовав технологию полностью закрытой перевалки, транспортировки, хранения и погрузки на судно пылящих насыпных грузов: от момента выгрузки из вагонов до момента погрузки на судно, включая хранение на складах закрытого типа.
— Какие предусмотрены глубины в порту?
— «Приморский УПК» будет самым глубоководным портом Российской Федерации на Балтике. Глубина составит порядка 18 м. Это естественные глубины, наличие которых было одним из основных факторов, повлиявших на выбор места для строительства порта. Исторически именно по этой же причине там появился наливной терминал «Транснефти». Вторая важная составляющая — это благоприятная ледовая обстановка, позволяющая круглогодично обрабатывать суда дедвейтом до 200 тыс. тонн.
— Как обстоит дело с железнодорожными и автомобильными подходами к порту?
— Технические условия по железной дороге были получены в мае 2019 года, они подразумевают провозную способность 34 млн тонн в год, еще 31 млн тонн в год — это пропускная способность новой скоростной четырехполосной автодороги, которая сейчас проектируется и будет соединять порт с федеральной трассой «Скандинавия». Так обеспечивается 100%-я загрузка порта.
Первый этап строительства железнодорожной ветки был реализован еще около пяти лет назад. Следующие этапы будут постепенно вводиться для обеспечения необходимой пропускной способности 34 млн тонн в год.
— Планируете ли создавать собственного железнодорожного оператора по примеру «ПУЛ транс» в Усть-Луге?
— Усть-Луга на сегодняшний день является портом, где работает много терминалов с разными собственниками. Они используют общепортовую инфраструктуру и должны оплачивать услуги оператора маневровых работ и содержание всей общепортовой инфраструктуры. В рамках нашего проекта, безусловно, такое подразделение будет, но, в отличие от Усть-Луги, оно будет обслуживать все терминалы с единым владением, как наше структурное подразделение.
— Есть ли уже предварительные договоренности с грузовладельцами о перевалке грузов через комплекс?
— Такие договоренности существуют. У нас порядка пяти-семи грузоотправителей по всей номенклатуре грузов. С каждым из них подписано соглашение, но пока мы не можем разглашать эту информацию. Могу сказать, что это все те грузоотправители, которые в настоящее время перегружают свои грузы в порту Усть-Луга на терминале «Юг‑2» в части угля, генгрузов, металлов, руды, минудобрений. А также те клиенты, которые планируют расширять географию своих поставок крупными партиями, что потребует наличия больших глубин. Дело в том, что максимальная погрузка партии сегодня в Усть-Луге — 90 тыс. тонн, за редким исключением. «Приморский УПК» сможет грузить 150–200 тыс. тонн.
С грузоотправителями существуют долгосрочные договоренности до 2030 года или до 2035 года. То есть это все те, кто собирается расширять географию поставок и строит долгосрочные стратегии своего развития.
.jpeg)
— Расскажите, пожалуйста, подробнее о логистическом центре.
— Комплексный подход в создании контейнерного терминала и мультимодального транспортно-логистического центра позволяет организовать дополнительные услуги по обработке грузов в границах порта «Приморск». Учитывая, что наш порт дает уникальную возможность обрабатывать контейнеровозы большой вместимости, автоматически возникает вопрос о необходимости оборотной тары в виде контейнеров. Речь идет о складировании, сборе грузов с возможностью их контейнеризации и создания инфраструктуры для их доставки как железным, так автомобильным транспортом, комплектации определенных партий и создания бизнеса, который исторически всегда существует на сопряжении моря и суши. У логистического центра задача удовлетворить все логистические потребности грузоотправителей при экспорте и импорте контейнерных грузов.
— Ранее «Приморский УПК» уже говорил о том, что ОЭЗ «Приморск» будет лидером в России по набору преференций, в чем будут ваши преимущества?
— Задача нашего проекта — быть более эффективным и предложить партнерам лучшие условия. Все это создается для того, чтобы сделать быстрее, дешевле, удобнее и комфортнее перемещение грузовых потоков по миру. Достижением этих целей мы вносим свой вклад в эффективность и рост грузооборота страны.
Одним из важных шагов в этом направлении станет создание особой экономической зоны (ОЭЗ) «Приморск», позволяющей использовать специальные налоговые и таможенные режимы. Это и ускоренное возмещение НДС, и возможность длительного хранения грузов на территории порта без уплаты таможенных пошлин. Мы создадим необходимые условия для того, чтобы владельцы грузов могли на территории нашего порта довести свою продукцию до нужного им качества с высокой добавленной стоимостью. Будет создана необходимая инфраструктура и предоставлена возможность разместить обрабатывающие мощности для продукции.
«Приморский УПК» станет примером высокоэффективного порта в России, не только занимающегося стивидорной деятельностью, но и включающего часть производственного кластера, то есть портово-индустриальную зону.
— В портах российской Балтики уже существует достаточно большое количество контейнерных мощностей. В чем особенность вашего контейнерного терминала?
— Уникальность порта в том, что наши глубины в 18 м позволят нам принять крупнейшие контейнеровозы, чего не может себе позволить ни один из российских терминалов на Балтике. Также преимущество
по глубинам обеспечит прямые контейнерные перевозки крупнотоннажными контейнеровозами вместимостью более 20 тыс. TEU. Грузоперевозчикам не придется тратить дополнительные ресурсы на промежуточную перевалку грузов на фидерные суда в Европе, как это сейчас происходит в мелководном порту Санкт-Петербург, принимающем суда с осадкой до 11 м. К тому же в Санкт-Петербурге наблюдаются осложнения с судозаходами, с ледовой обстановкой, с очередностью движения и недостаточной для такого типа судов терминальной инфраструктурой.
Сегодня уже доказана возможность эксплуатации крупнотоннажных навалочных и контейнерных судов из порта «Приморск» в направлении портов Западной Европы. Данные о типах судов-контейнеровозов, которые могут пройти через Датские проливы, представлены в научно-исследовательской работе ЦНИИМФ. При этом в перспективе 5–7 лет современными верфями прорабатывается вопрос строительства более вместительных контейнеровозов — до 23 тыс. TEU, которые по своим габаритам также смогут пройти через Датские проливы в направлении порта «Приморск». Поэтому своего клиента, ориентированного на крупные партии, мы в любом случае планируем привлечь. Здесь нет конкуренции. Мы, скорее, говорим об открытии новой ниши и дополнении к существующим опциям. Те, кого сегодня устраивают малые партии — 4–5–6‑тысячные TEU на контейнеровозы, продолжат использовать имеющиеся терминалы. Мы же говорим о крупных экспортно-импортных партиях. При
том что перспективы контейнеризации пересыпных и навалочных грузов влекут также увеличение объемов контейнерных перевозок, что в полной мере может быть реализовано на территории «Приморского УПК».
— Планируется организация движения контейнерных поездов на терминал?
— Ключевое направление и наиболее масштабное сегодня — это соединение Москва — Санкт-Петербург. Думаю, что наше предложение по большим судовым партиям будет интересно для крупных логистических компаний, оперирующих контейнерами, при этом могут быть задействованы железнодорожные шаттлы.
Кроме того, здесь можно вспомнить о Белоруссии, на территории которой совместно с Китаем реализуется проект логистического комплекса. Возможно, будет интересно соединить этот хаб и наш порт.
— Вы рассчитываете конкурировать с иностранными портами Прибалтики, Финляндии, возможен ли еще белорусский грузопоток? Насколько реально перетянуть эти грузы?
— Мы не просто рассчитываем, мы создаем комплекс для того, чтобы у российских предприятий была возможность отправлять на экспорт свою продукцию именно через порты России, находящиеся в нашей
юрисдикции. На сегодня грузовая база лишь стран Прибалтики — это порядка 60–70 млн тонн в год, она ежегодно сокращается, потому что вводятся новые терминальные мощности в нашей стране.
Использовать порты России становится для грузоотправителей все более экономически целесообразно и комфортно с точки зрения логистики. Поэтому 100% грузы, которые ранее шли через порты Украины, Финляндии и Польши, уже скоро появятся на территории российской Балтики — на тех терминалах, которые сегодня созданы, создаются, проектируются и будут введены в эксплуатацию до
2025 года. Россия станет экспортно независимой в этой области. Кроме того, мы видим большой интерес со стороны Казахстана. Руда, уголь, сельхозпродукция из этой страны также тяготеют к нам.
У нас хорошие отношения с коллегами из Белоруссии, они знают о наших возможностях в части минудобрений, это большой объем грузов и важный кластер промышленности соседней страны. Мы готовы
переваливать через свои терминалы белорусские минудобрения, вопрос в логистически правильной состыковке и использовании железнодорожной инфраструктуры.
— Планируете создавать собственный портофлот?
— Мы рассматриваем возможность создания принципиально нового портового флота, работающего на сжиженном природном газе (СПГ). Это подтверждает цель «Приморского УПК» — обеспечить минимальное или нулевое негативное воздействие на окружающую среду. Кроме того, мы имеем возможность использовать такой вид топлива и считаем, что этобудет эффективно. Мы правильно выбрали локацию для размещения порта, поскольку рядом с нами расположен как СПГ-терминал «Криогаз-Высоцк», так и «КС Портовая». Кроме того, в немецком порту Росток — там наши партнеры по проекту «Балтийский балкерный поток», где будут обрабатываться крупнотоннажные балкеры, загруженные в Приморске, — также имеется возможность заправки СПГ на будущем терминале «Новатэк». Соответственно, эти суда смогут использовать СПГ в качестве топлива, что, несомненно, благоприятно скажется на экосистеме Балтийского моря.
— Когда планируется выход на Главгосэкспертизу?
— Нами уже получено положительное заключение государственной экологической экспертизы. Экотехнологии, применяемые при строительстве проекта, прошли проверку и получили положительную оценку, доказав тем самым, что при строительстве портового комплекса используются детально проработанные технологические решения и методы их применения, позволяющие просчитать риски и минимизировать воздействие на окружающую среду. Кроме того, высокая степень технологичности применяемых в проекте «зеленых» решений была подтверждена на международном уровне европейскими
экспертами в рамках независимого аудита, проведенного консалтинговой нидерландской компанией в области инжиниринга и управления проектами Royal Haskoning DHV. В конце февраля «Приморский
УПК» получил положительное заключение государственной экспертизы по реконструкции автомобильной дороги «Зеленогорск — Приморск — Выборг» на участке 72–74 км с устройством примыканий
подъездных автомобильных дорог к инфраструктурным портовым объектам. При этом в конце марта мы ожидаем решение госэкспертизы по реконструкции станции Приморск Октябрьской железной дороги. А до конца апреля 2021 года рассчитываем получить положительное заключение Главгосэкспертизы по проекту строительства портового комплекса.
— Каков общий объем и источники финансирования проекта?
— Общий объем необходимых инвестиций в проект составит не менее 200 млрд руб. Это привлеченные средства без какоголибо участия бюджетов всех уровней. Они будут осваиваться поэтапно, по мере увеличения объемов загрузки каждого из терминалов. Более того, каждый терминал создается исключительно как самодостаточный, поэтому эта сумма в течение пяти лет будет инвестирована в комплекс с выходом на его полную мощность. Если говорить об источниках финансирования, то это как собственные средства инвестора, так и средства кредитных институтов России. На сегодняшний день ряд банков в этом заинтересован, потому что портовые мощности — это наиболее надежное, долгосрочное и рентабельное вложение с хорошей окупаемостью.
— Сможет ли бизнес сэкономить на доставке грузов через ваши терминалы?
— Ставки наших терминалов планируются на уровне действующих портов. При этом грузовладельцы получат возможность отгрузки крупнотоннажным флотом и экономии на фрахте, а также за счет высокой
скорости обработки вагонного парка и высокопроизводительных перегрузочных машин. Ну и, безусловно, дополнительные преференции даст режим портовой особой экономической зоны, о которой уже было упомянуто выше.
— Что можно сказать об эффекте от реализации проекта для экономики?
— Здесь нужно говорить о мультипликативном эффекте: это колоссальные деньги, которые получат разные отрасли экономики на территории России, и многомиллиардные инвестиции, которые являются драйвером развития разных регионов России. Порядка 16 субъектов РФ будут реализовывать свой промышленный потенциал, используя наш порт как экспортную возможность. Это и Кемерово, и Новосибирск, и Красноярский край, и Липецкая область, и Ленинградская область.