Развитие российского судоремонта невозможно без повышенного внимания со стороны государства и принятия мер поддержки. Эксплуатировать исправный флот — задача не менее важная, чем строительство новых судов.
Судоремонт — капитало- и ресурсоемкое направление промышленного производства России. От его дееспособности зависит работа всего флота страны. На протяжении десятилетий это направление выживает само по себе, без особых преференций. Из-за ограниченных финансовых возможностей основные фонды большинства судоремонтных заводов устаревают.
Лишь некоторые предприятия, специализирующиеся на обслуживании и поддержании технического состояния речного флота, могут себе позволить развитие. Дело в том, что речные верфи принимают суда в межнавигационный период на отстой и вместе с тем проводят ремонты. В силу особенностей речного судоходства и географии российских внутренних водных путей такие судоремонты обычно безальтернативны и относительно недороги.
Заводы, ориентированные на ремонт судов морского и смешанного плавания, находятся в более сложном положении. Поддерживать свою финансово-экономическую стабильность они могут в основном за счет заказов на ремонт судов по линии гособоронзаказа и находящихся в госсобственности. Эти суда можно ремонтировать только на территории РФ.
Морской и смешанного плавания коммерческий флот бизнес предпочитает ремонтировать за рубежом. Обслуживание судов за границей даже при обязательном НДС и таможенных платежах зачастую оказывается дешевле и быстрее, чем в России. В рыночных условиях при высокой конкуренции со стороны Китая, Южной Кореи, Турции обеспечить стабильную деятельность судоремонтных предприятий представляется сложной задачей, требующей итерационного подхода с последовательным решением основных проблем в сфере таможенного регулирования, обновления основных фондов, вопросов логистики, импортозамещения, а также эффективного управления. Все эти проблемы в последнее время неоднократно обсуждались на разных уровнях.
На практике пока реализуются в основном региональные меры поддержки, направленные на диверсификацию судоремонтных предприятий, например создание судоремонтного кластера «Полярный» в Мурманской области. Также ведется работа по обсуждению возможности поправок в Таможенный кодекс Российской Федерации.
КОНКУРЕНТНЫЙ НОКАУТ
Несмотря на то, что судоремонтные работы — неотъемлемая забота любого судовладельца и судоходной компании, как отдельное направление эта сфера практически всегда обсуждается через запятую и только после судостроения. Если последние несколько лет государство пытается решить проблемы отечественного судостроения через стимулирование спроса на коммерческий флот за счет мер господдержки, то судоремонт пока остается без должного внимания.
В результате производственные судоремонтные мощности продолжают стареть. Участники судоремонтного рынка обозначили ключевые проблемы, решение которых будет способствовать оздоровлению этого российского сегмента экономики. «В нашем регионе осталось мало серьезных судоремонтных предприятий, которые обеспечивают качество и скорость ремонта, поэтому суда уходят за границу. Наш основной конкурент — Турция. Там, в частности, создан мощнейший судоремонтный комплекс в Тузле, и они сейчас демпингуют, — характеризует ситуацию председатель совета директоров АО «Азовская судоверфь» Александр Олейников. — Мы вполне конкурентоспособны по отношению к зарубежным предприятиям, но у них оборудование современнее и концентрация производства побольше. В связи с этим мы проигрываем по производительности. Наша маржинальность значительно ниже: мы вынуждены устанавливать конкурентные цены на свои услуги. Сегодня наша маржа находится на уровне 5%, что влияет на возможность приобретения нового оборудования, вложений в основные средства. Это колоссальная хроническая проблема, которую можно решить только при помощи государства».
В Дальневосточном регионе схожая ситуация. Здесь значительная часть российского рыболовного и торгового флота постепенно переходит на ремонт в Южную Корею и Китай. Эти страны предлагают короткие сроки ремонта, неплохое качество, быструю поставку комплектующих, запчастей и сопоставимые цены. Как следствие, экономическое состояние дальневосточных предприятий РФ, как, впрочем, и многих других заводов страны, год от года ухудшается. Основная масса заводов не может себе позволить инвестировать средства в дорогостоящее оборудование и в модернизацию.
По словам Александра Олейникова, часто возникает проблема с судоприемниками. Чтобы построить современный судоподъемник грузоподъемностью до 5000 тонн, нужно вложить до 500 млн руб. «К сожалению, сегодня нет механизма финансирования строительства основных средств, таких как судоподъемники, поэтому суда уходят на ремонт за границу. Это беда всех судоремонтных и судостроительных предприятий, потому что инвестиций в основные средства нет со времен Советского Союза», — отметил он.
Есть проблемы и с плавучими доками, средний возраст которых в России (их в стране 39) превышает 40 лет. «Судоремонт невозможен без плавучих доков. Сейчас их в России не строят. Более того, и не планируют строить. Исключение — отдельные крупные государственные заказчики, которые не могут ремонтировать свои объекты за границей», — охарактеризовал ситуацию Геннадий Егоров. По его мнению, необходимо возобновить производство доков, что в принципе невозможно без помощи государства, так как сами по себе плавдоки окупить за счет докового тарифа даже за 50 лет эксплуатации невозможно. «Это как мост через реку — он ведь тоже напрямую сам по себе не окупается, но переправиться на другой берег без него нельзя», — уточнил он.
Без модернизации и обновления основных фондов российские судоремонтные заводы стали терять конкурентное преимущество, суда уходят ремонтироваться за рубеж, а у отечественных верфей ухудшаются финансово-экономические показатели.
Удержаться на плаву пока удается судоремонтным заводам, которые способны выполнять заказы государственных организаций. Как пояснили «ПортНьюс» в Морспасслужбе, выбор верфи, где проводится плановый ремонт судов, осуществляется по итогам конкурентных закупочных процедур (в соответствии с федеральными законами 44 и 223). При этом предприятие должно соответствовать следующим критериям: стоимость, сроки ремонта, наличие свидетельств Регистра на право проведения работ, а также наличие производственных мощностей у предприятия. «К ремонту современных судов Морспасслужбы готовы единицы заводов, как технологически, так и по грузоподъемности доковых мощностей. Кроме этого, стоимость и сроки выполнения работ в разы больше, чем аналогичные работы за рубежом, — прокомментировали в учреждении. — Тем не менее пока 100% судового состава Морспасслужбы ремонтируются на отечественных СРЗ. Это позволяет судоремонтным предприятиям увеличивать свои компетенции и загружать судоремонтные мощности. Тем самым мы поддерживаем отечественного производителя и надеемся, что в скором будущем судоремонтные предприятия будут уменьшать свои издержки, и за счет этого сроки и стоимости ремонтов уменьшатся».
«Отечественные судоремонтные предприятия в основном не могут обеспечить конкурентного предложения по срокам, качеству и стоимости ремонта», — подтверждает член совета директоров судоходной компании «Волжское пароходство» Денис Самсиков. По его мнению, отсутствие постоянной загрузки, разрушение схем кооперации и финансовые проблемы заводов привели к их технологическому отставанию, значительным проблемам с квалифицированным персоналом, устареванию основных средств. «Единственный способ привлечь судовладельцев — предоставить конкурентоспособное предложение по стоимости, срокам и качеству проведения работ», — считает Денис Самсиков.
РЕЧНАЯ ЗЫБЬ
Впрочем, все сказанное выше характерно в основном для морского коммерческого флота и судов смешанного плавания. Владельцы речных судов модернизацию и ремонт проводят только в России, и уйти на ремонт за границу они не могут. «Судоремонт на внутренних водных путях (ВВП) не конкурирует с зарубежными заводами, поскольку географически предприятия удалены в центр России», — пояснили в ЗАО «Нефтефлот».
В этом есть и свои плюсы. У отдельных заводов есть возможность решить проблему нехватки современных судоподъемных средств и сооружений для спуска и подъема судов при строительстве и ремонте. Например, АО «Порт Коломна» 10 лет назад на своих судостроительных и судоремонтных мощностях построило слип, способный поднимать суда весом 2000 тонн и длиной 115 м. «Он перекрывает все наши потребности, поэтому строить док нет никакой необходимости.
В его создание мы инвестировали собственные средства. Это дорогостоящий проект, но он довольно быстро окупился — буквально за пять лет. Мы интенсивно использовали слип для ремонта своих судов. В противном случае нам бы пришлось это делать на других производственных мощностях. Отремонтировав свой флот, мы приступили к выполнению сторонних заказов по ремонту и судостроению и уже получаем от этого прибыль», — рассказал заместитель генерального директора АО «Порт Коломна» Александр Алексеев.
Однако этот проект оказался успешным во многом благодаря тому, что, будучи судоходной (флот из 110 судов), компания также имеет собственное судостроительно-судоремонтное подразделение. Такая синергия позволяет перераспределять финансовые потоки и направлять их в том числе и на обновление основных фондов.
Впрочем, в этом сегменте судоремонта тоже есть сложности, которые негативно влияют на финансовую устойчивость. «При выполнении судоремонтных работ завод сталкивается с отсутствием финансовых средств у заказчиков. Дело в том, что заказчики используют в основном устаревший флот, который требует ремонта, но на его проведение у них нет денег. Поэтому многие заводы проводят ремонты в кредит», — рассказали в ЗАО «Нефтефлот».
ПО ВОЛЕ ГОСУДАРСТВА
Решить эти проблемы можно, но в основном они находятся в регуляторной плоскости, то есть в ведении государства. Опрошенные ИАА «ПортНьюс» участники рынка практически единодушно считают, что позитивные перемены можно обеспечить за счет решения нескольких ключевых вопросов: корректировки таможенного регулирования, обнуления НДС для судоремонтных работ, создания финансовых механизмов для обновления производственных фондов.
По экспертной оценке, удельная трудоемкость производства в российском судостроении в три-пять раз выше, чем за рубежом, рассказали в российском инженерно-консультационном бюро АО «Нордик Инжиниринг». По оценке специалистов бюро, условия финансирования строительства и ремонта судов, по сравнению с зарубежными верфями, менее благоприятны в связи с высокими процентами по кредитам и необходимостью собственных инвестиций. Также отсутствует целевая государственная поддержка.
Переломить ситуацию можно только при поддержке государства. Достаточно воспользоваться опытом других морских держав, которые смогли в короткие сроки занять ведущие позиции на мировом рынке судостроения и судоремонта.
В их числе Южная Корея, Китай, Турция. Например, Южная Корея, которая сегодня занимает первое место в мире по судостроению и судоремонту, обеспечивает отрасль льготными государственными кредитами.
По мнению Александра Олейникова, запрет на ремонт судов под иностранными флагами совершенно неразумный. «Турция открыла свои судоремонтные заводы для ремонта судов под любыми флагами: заходи и ремонтируйся. Почему у нас запрещен заход иностранных судов на судоремонтные предприятия? Мы их должны растаможивать, платить депозиты. Действуют какие-то совершенно безумные правила, которые просто не дают возможности работать. Из-за глупости мы потеряли колоссальный рынок», — недоумевает Александр Олейников.
В ЗАО «Нефтефлот» считают, что важными мерами господдержки отрасли могут стать льготные кредиты по ставке не выше ключевой для пополнения оборотных средств, а также льготные кредиты или льготный лизинг для закупки и модернизации оборудования.
Необходимо глобально изменить законодательство в области судостроения и судоремонта. «Не имея доступа к беспроцентному кредитованию, мы не сможем на равных конкурировать с китайскими, турецкими, корейскими предприятиями», — уверен Александр Олейников. Помимо этого, надо создавать ресурсные центры судостроения и судоремонта, в которых будут аккумулироваться все новые технологии. Это позволит не допустить технологического отставания отечественного судоремонта от мировых лидеров. По его мнению, на первом этапе такие центры могут работать как информационные, а также заниматься подготовкой и переподготовкой кадров.
Как подчеркнул исполнительный директор Ассоциации «Водный транспорт Дона» Александр Борщ, содействие государства сегодня крайне важно для подготовки кадров — судоремонтников. «Судостроителей готовят в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, а в нашем регионе это большая проблема», — обратил внимание на кадровый дефицит Александр Борщ.
Проблема кадрового обеспечения судоремонтных предприятий одна из самых острых, ее обозначают все опрошенные «ПортНьюс» специалисты отрасли. «Проблема нехватки квалифицированных кадров не только существует, но и продолжает расти, — признает генеральный директор ЗАО «Канонерский судоремонтный завод» Николай Вихров. — Завод сотрудничает для решения этой проблемы с вузами и иными образовательными учреждениями Санкт-Петербурга, старается найти максимально удобные для всех сторон варианты повышения квалификации сотрудников и поступающих на работу».
Своими силами ее пытаются решать практически все верфи, но без изменения системы образования и подготовки кадров и государственного участия это нереально.
ПОГРАНИЧНЫЕ СЛОЖНОСТИ
Не секрет, что у действующего флота (а также и у строящегося) имеется высокая доля импортных комплектующих. Поэтому сроки ремонта судов, для которых необходима поставка из-за рубежа, зависят от времени получения необходимых компонентов и запчастей. «Мы сталкиваемся с проблемой доставки запасных частей при ремонте на отечественной верфи, — рассказывает представитель ООО «Северный альянс» (компания оперирует буксирным флотом в Северо-Западном бассейне) Сергей Киселев. — Срок от момента выхода запчасти со склада в Европе и до прибытия на российскую верфь может составлять две, а то и четыре недели. В связи с этим ремонт затягивается, судно выводят из дока в ожидании прибытия запчастей, а после их прихода проходит повторное докование. Все это дополнительные расходы и упущенная выгода. Иностранная верфь с более короткими сроками поставки запчастей и четкими сроками выполнения работ выглядит гораздо привлекательнее».
Без воли и решений со стороны государства невозможно решить проблему чрезмерно жесткого таможенного регулирования. «Пересмотр и упрощение административных регламентов ФТС и таможенных требований к оформлению используемых при ремонте иностранных судов материалов, запасных частей и оборудования, как пребывающих на судне, так ввозимых из-за рубежа в процессе ремонта, послужило бы значительной мерой поддержки российских судоремонтных предприятий и позволило конкурировать на равных с иностранными коллегами», — говорит генеральный директор ЗАО «Канонерский судоремонтный завод» Николай Вихров.
По его мнению, необходимы изменения в соответствующих статьях Налогового кодекса и таможенного законодательства, касающихся услуг по ремонту, поставкам оборудования и запасных частей для судов.
Сергей Киселев также считает, что таможенные процедуры оформления запчастей должны быть упрощены. Необходимо разработать и внедрить программу прохождения их таможенной очистки. «Как пример: суда находятся в международном реестре судов и имеют таможенные льготы, где ставка таможенной пошлины и НДС составляет ноль, — рассказывает Сергей Киселев. — Но судовладельцы при ремонте на российской верфи вынуждены оплачивать полную таможенную пошлину и еще НДС на импортные запасные части. Это приводит к существенному удорожанию ремонта. Каждая импортная деталь, поставленная в Россию, дорожает на 30%, и мы пока не можем это доказать таможенной службе».
ВОКРУГ ОБНУЛЕНИЯ
НДС — самый острый вопрос для сектора. Стоимость услуг любого судоремонтного завода складывается из себестоимости, уровня рентабельности (экономической политики предприятия) и налога на добавленную стоимость (то есть плюс 20%). Лишь мелкие компании, осуществляющие незначительный ремонт судов в портах, имеют льготу по этому налогу. С инициативой пересмотреть ситуацию и распространить нулевую ставку НДС на все виды судоремонта в 2019 году выступил Минпромторг России. По расчетам министерства, только за счет этой меры объем реализации судоремонтной отрасли в течение двух лет вырастет на 40%, а за шесть лет объем производства и количество заказов удвоятся. Минпромторгом был подготовлен на согласование с профильными министерствами законопроект о внесении соответствующих изменений в Налоговый кодекс. Однако Минфин России выступил против. По данным газеты «Коммерсант», это министерство обосновало свою позицию тем, что выпадающие доходы федерального бюджета не будут компенсированы, кроме того, возникнет прецедент для других налогоплательщиков.
Впрочем, Минпромторг не намерен отказываться от своей инициативы, сообщил руководитель департамента судостроительной промышленности и морской техники Борис Кабаков в марте 2020 года на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике. «Мы считаем, что к этому вопросу нужно обязательно вернуться, так как нынешняя ситуация ставит во внеконкурентные условия наши предприятия, по сравнению с зарубежными судоремонтными компаниями», — отметил он.
РЕМОНТ ДЛЯ СТРАТЕГИИ
Очевидно, что государству, которое занимается развитием отечественного судостроения и уговаривает судоходный бизнес размещать новые заказы на отечественных верфях, рано или поздно придется решать хронические проблемы с судоремонтом в России. В октябре прошлого года российское правительство утвердило Стратегию развития судостроительной промышленности до 2035 года, которая предусматривает при целевом варианте строительство 651 единицы флота, инновационном (базовом) сценарии — 463 судов, консервативном — 357 судов, причем в разы увеличив долю коммерческого флота.
Каждое судно, в том числе новое, нуждается в регулярном обслуживании и ремонте. При этом сами мощности, на которых могут производиться эти работы, нуждаются в модернизации и обновлении не меньше, чем флот. Оживить этот рынок, который балансирует на грани рентабельности, без помощи государства не удастся. Уровень проблем в этой сфере таков, что разрешить ситуацию можно только на государственном уровне.
СУДОРЕМОНТНЫЕ МОЩНОСТИ РОССИИ
В соответствии со стратегией развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, в Российской Федерации действуют около 50 крупных и более 100 малых и средних судоремонтных организаций, способных осуществлять ремонт и техническое обслуживание кораблей и судов. Мощности крупных судоремонтных организаций, в отличие от малых и средних, ориентированы на ремонт военных кораблей.
По территории страны предприятия размещены неравномерно. На Северо-Западе — 47%, в Центре и Поволжье — 27%, на Юге — 10%, на Урале и в Сибири — 4%, на Дальнем Востоке — 12%. При этом предприятия, расположенные в Северо-Западном и Дальневосточном федеральных округах, в основном специализируются на ремонте кораблей и судов для Минобороны России.
Наиболее крупными судоремонтными мощностями обладают предприятия, входящие в структуру Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). На Северо-Западе страны — «Севмаш», «Звездочка» (с филиалами), 10 и 33 СРЗ, Кронштадтский морской завод и ДЦСС — ДВЗ «Звезда», «Дальзавод», Северо-восточный ремонтный центр, 30, 82 и 179 СРЗ. Их производственные мощности позволяют осуществить ремонт кораблей и судов любого класса и назначения.
В ходе реализации стратегии предусматривается удвоить количество новых и обновленных судоремонтных мощностей, увеличить объем судоремонта в два раза (до 144 млрд руб.), а также повысить эффективность планирования и управления производством в организациях судостроительной промышленности и обеспечить их финансовую устойчивость.
Герман Зверев, президент ВАРПЭ:
— Специализированные судоремонтные предприятия способны обеспечить не более 15% потребности рыбопромышленных предприятий в судоремонте. Например, в Мурманске из 60 судоремонтных предприятий, признанных инспекцией Регистра для производства судоремонтных работ, только четыре способны выполнить весь объем работ, достаточный для получения класса (включая докование). Аналогичная ситуация сложилась и в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне.
На современных судах по причине отсутствия отечественных аналогов устанавливается современное оборудование импортного производства. Ремонт и обслуживание данного оборудования могут осуществлять только специалисты компании-производителя. Многие виды импортного оборудования невозможно отремонтировать в Российской Федерации. Так, капитальный ремонт двигателя WARTSILA VASA 16V32D, ВДГ DEUTZ S/BVM 628 с восстановлением деталей возможен только в Республике Корее или КНР.
Судоремонтную базу в России надо кропотливо, системно восстанавливать в течение как минимум двух пятилеток. Есть потребность в разработке и внедрении специальных мер стимулирования (налоговые льготы и иные меры поддержки) для предприятий, инвестирующих в развитие судоремонтной и портовой инфраструктуры в Российской Федерации.
Необходима федеральная программа развития судоремонтных мощностей в Российской Федерации на период до 2030 года, предусматривающая участие иностранных поставщиков судового, технологического, навигационного и иного оборудования, с установлением целевых показателей развития судоремонтных предприятий.
Татьяна Вильде