Российские и китайские перевозчики заняли нишу ушедших западных операторов контейнерных линий. Их возврат вызывает опасение со стороны отечественного бизнеса. Северный морской путь перспективен, но регулярные контейнерные рейсы по нему пока проблематичны.
До 2022 года российский рынок морских контейнерных перевозок имел важную особенность. Основной объем перевозок был фидерным. Грузы шли через европейские хабы, а затем доставлялись в российские порты Балтики. Из-за ужесточения антироссийских санкций западные глобальные операторы покинули отечественный рынок, а фидерные перевозки замещались прямыми из портов Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), преимущественно Китая. Тому были две основные причины: европейские порты-хабы стали недоступны, а недостаточная провозная способность Восточного железнодорожного полигона не позволяла перевозить достаточный объем грузов железной дорогой. Это, в свою очередь, стимулировало развитие технологий перевозок контейнеров в полувагонах.
Данные меры позволили в 2022–2023 годах обеспечить импортные поставки контейнеров, однако создали другие системные проблемы.
Во-первых, перевозки в полувагонах привели к падению экспорта через дальневосточные порты, поскольку РЖД перестали согласовывать экспортные рейсы фитинговых платформ и перевозки порожних вагонов на Дальний Восток (ведь они стали не нужны для перевозки импорта и только загружали дорогу). В итоге это привело к значительному скоплению порожних контейнеров в европейской части России и в Сибири, которые стало практически невозможно вывезти.
Согласно данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), из-за сложностей с выводом порожних вагонов с октября 2024 года простаивание портов достигает 3–5% времени — сказываются железнодорожные конвенции. Причем эта проблема касается не только Дальневосточного бассейна, но и других морских портов России.
Во-вторых, развитие прямых контейнерных перевозок из АТР в европейскую часть России упирается в недостаточные глубины у терминалов, рассчитанных на фидерные перевозки. По словам генерального директора Aurora Line Алексея Парилова, для работы в Большом порту Санкт-Петербург оптимально использовать суда вместимостью до 3000 TEU, поскольку суда большей вместимости не смогут заходить полностью загруженными из-за недостаточных глубин. При этом нужно понимать, что чем больше контейнеров судно может перевозить за рейс, тем ниже себестоимость перевозки из расчета на один «ящик».
Директор компании «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов пояснил на примере реально заходившего в Большой порт Санкт-Петербург контейнеровоза вместимостью 4843 TEU. При работе с таким судном важно учитывать ограничения по загрузке, которые напрямую зависят от характеристик причалов. В исторической части порта, где глубина у причала составляет 11 м, максимальная загрузка не должна превышать 70% от вместимости судна. На более современных терминалах — «Порт Бронка» с глубиной 12,4 м и «Усть-Лужском контейнерном терминале» (УЛКТ) с максимальной допустимой осадкой 12,6 м — этот показатель может достигать не более 80%.
Таким образом, для решения этой проблемы необходимо проведение капитальных дноуглубительных работ.
Иногда они возвращаются
Отечественные компании уже сделали значительные инвестиции в развитие контейнерных линий и планируют их наращивать. Однако призрак западных линейных «монстров» бродит по российским портам — их возвращение без предварительных условий способно обнулить все предпринятые усилия и затраты. Ведь конкурировать с глобальной линией, обладающей контейнеровозами вместимостью более 20 тыс. TEU, напрямую невозможно.
«Сегодня стоит острый вопрос о возвращении тех компаний, которые ушли из России. Что произошло? Ушли компании, которые перевозили грузы — и экспортные, и импортные. За эти три года наши компании нарастили мощности по флоту. Даже небольшие российские компании сегодня имеют свои суда. И вот если иностранные компании сейчас вернутся, а мы их просто пустим, как это было у нас раньше, то никакого логистического суверенитета у России не будет», — считает советник президента РФ, специальный представитель президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин.