Резкий скачок спроса на ремонт арктических судов обнажил системные проблемы отрасли: нехватка доков, стареющие мощности и импортозависимость. Власти и бизнес ищут способы ликвидации отставания, требующего не менее 150 млрд руб. инвестиций.
Развитие Северного морского пути столкнулось с суровой реальностью: растущему арктическому флоту практически негде ремонтироваться в родных водах. Эта проблема, долгое время остававшаяся в тени, сегодня приобретает статус приоритетной для дальнейшего освоения Арктики.
Как признал в ходе форума «Арктика-Регионы» в Архангельске директор архангельского филиала Российского морского регистра судоходства (РС) Андрей Папин, реальная ремонтная база в Арктике для оперативной и доступной поддержки судов локальна и сосредоточена в Мурманске и Архангельске.
Статистика рисует неутешительную картину. В Архангельском филиале регистра состоит на учете 212 судов. За последние 5 лет их количество увеличилось на 30%, но средний возраст — около 30 лет, и он не меняется. Незначительное пополнение регионального флота новыми судами только компенсирует естественное старение всего остального флота. Поэтому доля судов возрастом более 30 лет сейчас в полтора раза больше, чем 10 лет назад, и составляет уже 60%. «Десять лет назад было только 40% судов свыше 30 лет. То есть старение флота прогрессирует», — констатировал Андрей Папин.
При этом существующих мощностей явно недостаточно. Как отметил в ходе форума директор Судостроительного кластера Архангельской области Сергей Смирнов, на всем Северо-Западе насчитывается около 50 судоподъемных средств, но лишь 18 из них соответствуют требованиям для подъема современных морских и судов класса «река-море». «Это крайне мало. Даже по скромным оценкам, существующие мощности могут обеспечить ремонт лишь трети нуждающихся в нем судов, — подчеркивает Сергей Смирнов. — То есть если даже не брать в расчет качество ремонта или глубину модернизации — проблема начинается на этапе подъема судна из воды. Эта нехватка подтверждена точными цифрами и является главным сдерживающим фактором для отрасли».
Проблема стала еще острее с запуском контейнерной линии «Арктический экспресс», связывающей Китай и Архангельск. «Судовладельцы (китайской компании. — Прим. ред.) несколько раз спрашивали о возможностях ремонта. Но их суда по габаритам больше возможностей наших доков. Ни Архангельск, ни Мурманск принять их не могут. Это сказывается на фрахтовых ставках и страховках», — пояснил Сергей Смирнов. Он добавил, что до двух третей судов с доковым весом 5–9 тыс. тонн из портов Архангельск и Мурманск вынуждены уходить на доковый ремонт в Санкт-Петербург, Калининград или даже Китай из-за недостаточной грузоподъемности доков.
Ситуация усугубляется тем, что судоремонтные мощности сильно изношены. По данным ФАНУ «Востокгосплан», в Арктике средний возраст плавдоков составляет 51 год, а единственного сухого дока — 84 года. В такой ситуации актуальным становится строительство и развитие мощностей.
От гигантов до «лего-конструкторов»
Ответом отрасли стала масштабная доковая программа Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). «Сейчас по нашим проектам строятся четыре дока. Один сдан. Самый крупный — док проекта 24012 грузоподъемностью до 25 тыс. тонн для «Северной верфи». <…> При строительстве доков используется принцип распределенной верфи», — сообщил руководитель проекта ЦМКБ «Алмаз» Александр Рогачев.