Заместитель генерального директора госкорпорации «Росатом» — глава дирекции СМП Вячеслав Рукша в интервью ИАА «ПортНьюс» обозначил основные тенденции развития арктического судоходства.
— Вячеслав Владимирович, последнее десятилетие Россия активно наращивает ледокольный флот. Сейчас Балтийский завод строит серию из шести атомных ледоколов проекта 22220. Как вы считаете, их будет достаточно?
— Потребность в ледоколах напрямую зависит от грузовой базы Севморпути. Сейчас ПАО «ГМК «Норильский никель» ведет большую модернизацию и готовится к росту судозаходов в Дудинку. Им скоро потребуется не один постоянный ледокол, а, наверное, два. Хотя сами они озвучивают даже три.
Кроме того, развиваются арктические проекты ПАО «Новатэк»: здесь потребность в 4–5 ледоколах. Новый крупный проект «Восток Ойл» потребует 1 или 2 атомохода на первом этапе развития. При этом через 5–7 лет будут списаны три советских ледокола. На мой взгляд, для обеспечения вышеперечисленных проектов ледокольными услугами необходимо завершить строительство пятого и шестого серийных ледоколов.
— Когда надо принять решение о финансировании седьмого и восьмого ледоколов?
— Масштабирование арктических проектов может потребовать усиления ледокольной группировки, а значит, потребуется решение о необходимости строительства седьмого и восьмого ледоколов проекта 22220. Я думаю, такое решение следует принимать, наверное, в 2026 году. Точно не сегодня.
— То есть повышать тариф на ледокольную проводку судов необязательно?
— Я считаю, это не та дорога. Сегодня тариф и так достаточно эффективен. Давайте не будем скрывать, ведь проблема — в ключевой ставке. Когда давались первые правительственные поручения о строительстве третьего и четвертого ледоколов, я сам поддерживал модель финансирования строительства 50 на 50 (50% — госбюджет, 50% — заемные средства. — Прим. ред.). Но в нынешней финансовой системе в стране таких заемных денег нет. Поэтому все равно потребуется специальное решение, а его должно принимать правительство.
— Вячеслав Владимирович, а как идет строительство ледокола «Лидер» на заводе «Звезда»?
— Он строится, есть компетенции, только темп строительства не тот, который хотелось бы видеть.
Ключевая проблема судостроительного комплекса «Звезда» на текущем этапе — дефицит квалифицированных кадров. Для сравнения: на строительстве ледокола «Чукотка» в Санкт-Петербурге задействовано более 2000 основных рабочих.
На проекте «Лидер» трудится всего 300–400 рабочих СК «Звезда» и около 500 привлеченных специалистов. Таким образом, кадровый вопрос действительно является главной проблемой для предприятия.
— А финансирование по проекту ледокола «Лидер» сохраняется?
— Там есть свои тонкости, по новой цене идут дискуссии. Но в целом это уже, на мой взгляд, достаточно согласованная позиция. Я бы так сказал, финансирование есть. Важно соблюдать темп освоения финансирования. «Лидер» должен быть сдан в декабре 2029 года. Уверен, что он будет сдан.
— А второй ледокол «Лидер» будем строить?
— Это зависит от развития маршрута, точнее, от того, какой будет грузопоток на Северном морском пути. На мой взгляд, вложенные бюджетные средства — 100 млрд руб. — в строительство ледокола должны окупиться через 15–20 лет с дополнительной прибылью минимум в 1 млрд руб., а лучше — в 10 млрд руб. Есть еще другой аспект для принятия решения по второму ледоколу «Лидер» — это доступность заемных ресурсов для инвестпроектов. Проектов в Арктической зоне очень много, но если не будет доступных заемных денег, значит, мы будем медленнее двигаться.
Важно оценивать всю ледокольно-транспортную систему как услугу для грузоперевозок. Преждевременное строительство ледокола без гарантированного грузопотока экономически нецелесообразно, равно как и реализация промышленных проектов без ледокольного обеспечения. Это требует согласованных действий всех участников, включая государственные органы. Поэтому очень важно, чтобы мы все дружно работали, включая и правительство.
— Как идет строительство атомных плавучих энергоблоков (ПЭБ)?
— Первые четыре энергоблока для Баимского проекта на Чукотке строятся по плану. Надеюсь, что осенью 2028 года два первых ПЭБа будут в Чаунской губе. ФГУП «Атомфлот» намерено в январе 2029 года официально начать их промышленную эксплуатацию.
— Как вы относитесь к перспективам создания гражданского грузового флота с ядерными энергетическими установками?
— Признаюсь, я более-менее серьезно рассматривал этот вопрос еще лет 20 назад, когда появилась задача строительства грузовых судов с мощностью более 40 МВт. Атомные энергетические установки становятся экономически перспективной альтернативой традиционным силовым установкам на органическом топливе, если брать мощные океанские контейнеровозы по 50 МВт или газовозы мощностью 45–50 МВт.
Я думаю, первыми реально могли бы перейти на атомную установку суда для перевозки сжиженного природного газа. И технологические наработки уже есть, это не проблема.
— Насколько принципиально использование «азиподов» для арктического судоходства? В последнее время эта тема вызывает активные дискуссии.
— Я не разделяю мнение о незаменимости «азиподов» при движении во льдах. Исторически эта технология была разработана финнами для условий Ботнического залива, где суда двигались достаточно медленно кормой вперед со скоростью всего 4–5 узлов. Когда же во льдах надо пройти не менее 300–400 миль и у вас нет коммерческой скорости, такая перевозка становится экономически не эффективной. Для сравнения: средняя коммерческая скорость на Севморпути при сопровождении ледокола составляет около 10 узлов.