Как живет российское судоходство

Генеральный директор — ​председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал «ПортНьюс» о влиянии санкций на мировое судоходство, перспективах применения альтернативных видов топлива, проблемах расчетов в национальных валютах.

— Игорь Васильевич, расскажите о тенденциях в мировом судоходстве, связанных с санкциями. Можно ли говорить о создании альтернативной Западу инфраструктуры морских перевозок нефтеналивных грузов?

— В 2023 году мы наблюдали, как прежде единый мировой рынок перевозок нефти продолжил все более четко делиться на два сегмента — ​на тех судовладельцев, которые работают только с российским экспортом, и на тех, кто работает только с другими странами. Соответственно, растет и потребность в альтернативной инфраструктуре для обеспечения морской внешней торговли России.

При этом на долю нашей страны приходится, по разным оценкам, примерно 12–13% мирового экспорта нефти. Поэтому перевозки нефти из российских портов пока остаются хоть и важным, но все же нишевым направлением. С премиальной доходностью и более высокими рисками. 12–13% — ​это существенная доля мирового объема, но все же недостаточная, чтобы обусловить быстрое создание полноценной альтернативной инфраструктуры. Однако если эта тенденция к сегментации сохранится, то потребность в такой альтернативной инфраструктуре продолжит расти.

Важно подчеркнуть следующее: санкции намеренно разрушают универсальную систему обеспечения морского торгового судоходства, которая действовала десятки лет. Разрывают устойчивые связи между флотом и поставщиками ключевых услуг, включая страховые компании, классификационные общества, систему снабжения и специализированного судового сервиса. Тем самым они заставляют флот искать альтернативных поставщиков. Иными словами, авторы санкций своими руками создают угрозу безопасности мореплавания и повышают риски возникновения чрезвычайных ситуаций. И они должны осознавать за это свою ответственность.