Поддержка движения

Российское судостроение из-за санкционных ограничений столкнулось с трудностями по оснащению строящегося гражданского флота двигателями и движительными системами. Председатель Комитета Госдумы РФ по промышленности и торговле Владимир Гутенев рассказал «ПортНьюс», какие меры прорабатываются на уровне исполнительной и законодательной власти России в части развития отечественного двигателестроения в интересах судостроительной отрасли.

— Владимир Владимирович, какая ситуация в России с производством двигателей для гражданского флота? Что может и предлагает судостроительной отрасли отечественная промышленность?

— В России достаточно много производителей судовых двигателей. В первую очередь, это Коломенский завод, который производит среднеоборотные судовые двигатели: судовой дизель-генератор типа Д42 — 1500–1650 кВт, 49-я серия (Д49) широкого диапазона мощности — ​от 800 до 4500 кВт, Д500 мощностью до 7350 кВт. Также среднеоборотные двигатели выпускает «Волжский дизель имени Маминых».

Есть предприятия, которые производят высокооборотные двигатели. ОАО «Звезда» изготавливает судовые дизельные двигатели и дизель-редукторные агрегаты до 7360 кВт, дизели для скоростных морских и речных судов различного назначения, судовые дизель-генераторы 300–800 кВт.

Линейку высокооборотных двигателей имеет также Уральский дизель-моторный завод. Это новое семейство дизельных двигателей ДМ‑185 мощностью от 750 до 4500 кВт, судовые дизель-генераторы АДГ — 630, 1000, 1600 кВт.

Но, к сожалению, в данный момент в России не производятся тяжелые судовые малооборотные двигатели мощностью более 7500–8000 кВт, которые востребованы в крупнотоннажном судостроении.

— Именно малооборотные мощные двигатели и импортировались в основном или есть проблемы и с менее мощными судовыми двигателями?

— Увы, не только. Так сложилось, что строительство гражданских судов в большинстве своем ведется по иностранным проектам, в которых, как правило, закладывается импортное оборудование, в том числе и двигатели.  Поэтому основными поставщиками двигателей и дизель-генераторов до недавнего времени были компании из США, Японии, Германии, Финляндии, Швеции. Теперь же все эти страны как бы не просто недружественные, а враждебные.

То есть у отечественных компаний в условиях ограниченного спроса, долгое время не было стимула для активного развития многих направлений. Также следует признать, что не по всем позициям у нас есть достойная производственная база. В частности, в России недостаточно мощностей для литья высокопрочного чугуна для производства дизельных двигателей.

Есть проблемы и с производством качественных упаковок коленчатых валов для производства дизельных двигателей. Есть вопросы по современной топливной аппаратуре для выпуска дизельных двигателей и турбокомпрессоров также для выпуска двигателей.

Трудности, конечно, есть. Федеральные власти понимают и знают нужды судостроения и судоремонта, и в настоящее время разрабатывается пакет мер, направленный на их решение.

— В каком направлении ведется работа?

— Нам кажется, что выходом из сложившейся ситуации должно стать обязательство государственных заказчиков гражданских судов всех типов требовать от проектантов применять в составе главных и вспомогательных энергетических установок оборудование гребных электрических установок, пропульсивного комплекса отечественного производства. Такой подход надо распространить как на существующие проекты, так и на перспективные проекты судов. Это будет стимулировать спрос и способствовать развитию отечественного судового двигателестроения.

— Но это, скорее, административный рычаг. Должны быть и финансово-экономические стимулы…

— Конечно, это должен быть комплекс мер. Ведь необходимо не только совершенствовать имеющуюся линейку двигателей, оборудования, но и разрабатывать новые, создав условия для производства крупных серий. Значит, изначально надо ориентироваться не только на потребности внутреннего рынка, но и мирового. А чтобы создать такой продукт, он должен быть конкурентоспособным, что очень сложно при запуске нового двигателя, который еще не вышел на проектные мощности производства. Без господдержки — ​это трудновыполнимая задача.

Недавно на совещании по подготовке к госсовету по промышленности глава Минпромторга Денис Мантуров привел показательный пример. Допустим, наш двигатель, условно говоря, при начале серийного производства стоит 40 миллионов, а, к примеру, двигатель китайский стоит 32, а немецкий — ​36. Понятно, что, если в год будет выпускаться не пять, а десять двигателей, цена будет другой, уже 20 миллионов, и издержки, соответственно, будут меньше.

Поэтому важно, чтобы двигатели производились не штучно или малыми партиями, а серийно. То есть надо формировать условия для роста спроса.

— И кого в данном случае надо поддерживать?

— Крайне важно понимать, какой механизм преференций и в чей адрес нужно формировать: покупателя или производителя. Например, в сельхозмашиностроении эффективно сработал механизм поддержки покупателей, когда 15–20% затрат компенсировались при покупке отечественной сельхозтехники. За весьма короткий промежуток времени по различной номенклатуре зерноуборочных комбайнов доля закупки отечественной техники с 19–21% возросла до 62%.

Возможно, в двигателестроении сработают льготы или субсидии производителям. Это вопрос пока открытый.

Но очевидно одно: без серьезной поддержки со стороны государства, без формирования отдельной государственной программы сложно рассчитывать на тот рывок, который нам необходим для решения задач, которые поставил президент и поставило перед нами время.

— О какой программе идет речь?

— Обсуждается вопрос о создании отдельной государственной программы «Развитие двигателестроения» с финансированием из федерального бюджета.

Необходимо продумать и, возможно, уже на нынешнем этапе при корректировке бюджета заложить какие-то дополнительные субсидии, которые бы пошли предприятиям отечественного судостроения.

Кроме того, важно создание стабильного и предсказуемого спроса на продукцию для заводов, которые производят двигатели. Управленцам должно быть понятно, в какие сроки какой объем двигателей будет востребован.

Также надо решать проблему локализации комплектующих для двигателестроительных предприятий. Несмотря на определенные успехи в рамках локализации, в машиностроении пока сохранилась зависимость от поставок зарубежных комплектующих. Это коленчатые валы, топливная аппаратура, элементы шатунно-поршневой группы, блоки цилиндров и другое.

— Какой объем средств предусматривается на поддержку локализации комплектующих и компонентов?

— В рамках программы Минпромторга России по локализации компонентов на период 2022–2025 годов предусматривается финансирование в объеме около 110 миллиардов рублей. В реализации этой программы активно задействован такой механизм, как Фонд развития промышленности (ФРП). В апреле Комитет Госдумы РФ по промышленности и торговле совместно с Минпромторгом России обсуждали варианты увеличения финансирования этого направления.

Обсуждаются возможные составляющие увеличения ФРП еще на 100 миллиардов рублей. В качестве источника финансирования предлагается перечислять в ФРП 10–15% от суммы  реализации активов ушедшего иностранного бизнеса.

— Важно не только произвести двигатель, но и обеспечить возможность его сервисного обслуживания. В этом направлении ведется работа?

— Создание сервисной базы — ​это следующий уровень задач. Мы все помним, как для своего развития «Вертолеты России» начали формировать сервисные зарубежные центры, потому что должны быть запасы ремонтные, должна быть возможность оперативно проводить технические работы.

По нашему мнению, необходимо делать консолидированную сервисную службу, которая бы  в интересах широкого круга производителей, опираясь на единую систему складов и ремонтных баз или соглашений с зарубежными ремцентрами, могла обеспечить быстрый и качественный ремонт. §

Татьяна Вильде