Не только строить, но и ремонтировать

Отечественные судоремонтные мощности сегодня проигрывают конкуренцию иностранным верфям. Бизнес предпочитает обслуживать коммерческий флот за рубежом. Чтобы изменить ситуацию, нужно на уровне государства решить системные проблемы судоремонта, в том числе путем совершенствования нормативно-­правового регулирования.

Реализуемые в России в последние пять лет меры господдержки, направленные на обновление и модернизацию коммерческого флота, одновременно способствуют поддержанию и развитию отечественных верфей. Но по мере строительства и ввода в эксплуатацию новых гражданских судов актуальным стал вопрос создания и развития судоремонтных мощностей, способных на равных конкурировать

с зарубежными заводами. В этом заинтересованы как судовладельцы, так и судоремонтные компании. В настоящее время в России действует около 50 крупных предприятий, занимающихся судоремонтом и техническим обслуживанием судов (большинство из них входит в состав АО «ОСК»), вместе с этим задействовано порядка 1300 организаций и поставщиков первого уровня различных форм собственности. Сейчас Минпромторг России, ОСК и заказчики нового флота ведут совместную работу по изменению ситуации в отечественном судоремонте.

Мнением о том, почему российские судоремонтные заводы проигрывают конкуренцию зарубежным коллегам, как создать стимулы для модернизации и развития мощностей для ремонта и обслуживания коммерческого флота поделился заместитель председателя комитета Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по промышленности и торговле Александр Спиридонов.

— Александр Юрьевич, как бы вы охарактеризовали состояние дел в отечественном судоремонте?

— Основные мощности судоремонтных предприятий ориентированы в первую очередь на ремонт военного флота и позволяют осуществлять любые виды ремонта как надводных, так и подводных кораблей, имеющих различные типы силовых установок, выполнять модернизацию, а также заниматься утилизацией.

Что касается ремонта гражданских судов, то здесь следует выделить два ключевых сегмента: морской и речной. В силу особенностей речного судоходства и географии российских внутренних водных путей заводы, специализирующиеся на речных судах, работают без конкурентного давления со стороны зарубежных судоремонтных предприятий. Впрочем, это не ограждает их от характерных для всей отрасли проблем. У большинства заводов есть сложности с доставкой запчастей и комплектующих. Их производственные мощности устаревшие и нуждаются в обновлении, более 65% оборудования эксплуатируется свыше 10 лет.

Заводы, ориентированные на ремонт судов морского и смешанного плавания, находятся в более сложном положении и не выдерживают конкуренции с иностранными центрами судоремонта гражданских судов. Судоремонт в этом сегменте тянут ко дну три ключевых фактора: сроки, стоимость и неопределенность. Поясню.

Отсутствие отлаженной логистики поставок комплектующих и запчастей, а также неэффективные таможенные процедуры увеличивают сроки и стоимость ремонта по причине высокой доли импортного оборудования на гражданских судах российской постройки. Суровые климатические условия приводят к высоким расходам на содержание основных фондов (необходимость отапливать помещения, удалять лед на акватории, сезонные ограничения на работу на открытых площадках).

Таким образом, доля коммерческих морских судов российских судовладельцев, ремонтируемых в России, незначительна. Бизнес предпочитает обслуживать флот за рубежом, где это можно сделать дешевле и, самое главное, быстрее. Однако проблема гражданского судоремонта лежит не только в плоскости технического и технологического состояния производственных мощностей отрасли, но и в отсутствии долгосрочных планов по их загрузке. Действующие законодательные и нормативно-­технические документы предусматривают различные подходы к схеме ремонтов гражданских судов и военных кораблей.

Периодичность проведения и объем ремонта гражданских судов устанавливаются судовладельцем. Таким образом, невозможно оценить потребность рынка в судоремонтных услугах.

— Решение таких проблем находится на уровне государства. Есть понимание, какие, как и где необходимо развивать судоремонтные мощности в России?

— Ключевые задачи и проблемы отечественного судоремонта обозначены в Стратегии развития судостроительной отрасли Российской Федерации на период до 2035 г. В этом же документе государство определило основные направления на повышение эффективности отечественных судоремонтных предприятий.

Считаю, что для решения проблем судоремонта в России нужно не только «расшивать» конкретные узкие места, но и наконец уже начать заключать контракты полного жизненного цикла, предусматривающие не только проектирование и постройку судна, но и дальнейшее его сопровождение и обслуживание вплоть до утилизации.

Идея не нова, и разговоры об этом идут уже несколько лет, думаю, время настало. Тем более что современные цифровые PLM-системы (product lifecycle management systems), позволяющие, помимо прочего, прогнозировать состояние и потребность судов в соответствующих ремонтных работах, сейчас активно осваиваются.

Для повышения эффективности проектирования и производства нужно переходить к созданию цифровых двой­ников судов и верфей. Кроме того, нужно поддерживать рационализаторство и изобретательство, внедрять бережливое производство, обновлять парк оборудования и многое другое.

Относительного того, где лучше развивать судоремонт, очевидно, что наряду с традиционными местами дислокации таких производственных мощностей особое внимание необходимо уделить Арктическому региону. Учитывая планы по увеличению грузооборота по Северному морскому пути, думаю, для нас это возможность, которую нельзя упускать.

— По вашему мнению, какие меры господдержки могут стимулировать развитие и улучшить ситуацию в отечественном судоремонте?

— Прежде всего нужно совершенствовать нормативно-­правовое регулирование судостроения и судоремонта, а также правила и нормы эксплуатации судов. Необходимо также разобраться с таможенно-­тарифным регулированием для ускорения поставок импортных материалов и комплектующих, используемых при судоремонте. Создавать механизмы, стимулирующие инвестиции в судоремонт, и выделять федеральные средства на модернизацию верфей.

И, конечно, нельзя забывать о подготовке и привлечении профессиональных кадров. Сегодня это главная «боль» для всей промышленности.

Государство должно активно заниматься в школах профориентацией, повышать престижность профессии, выделять бюджетные места в профильных вузах и т.  д.

— Какие законодательные новации могут быть приняты в 2022 году?

— Пока, к сожалению, порадовать нечем. В весеннюю сессию законопроектов, касающихся судоремонта, принимать не планируется. Но знаю о работе Минпромторга над проектом федерального закона о внесении изменений в главу 21 Налогового кодекса Российской Федерации (часть вторая), предусматривающих установление нулевой налоговой ставки на судоремонтные работы. Надеюсь, коллеги смогут достичь взаимопонимания в части согласования положений данного проекта с другими федеральными ведомствами, в частности с Минфином России. В этом случае вполне возможно, что он может быть внесен в Государственную Думу. §

Подготовила Татьяна Вильде