Трудный улов

Компания «Архангельский траловый флот» (входит в «Северо-Западный рыбопромышленный консорциум», СЗРК) в 2020 году приняла в эксплуатацию первый в истории построенный на российских верфях крупнотоннажный траулер «Баренцево море». Исполнительный директор СЗРК Сергей Несветов рассказал «ПортНьюс», как организована работа с российскими верфями при строительстве высокотехнологичного промыслового флота под инвестквоты.

— Сергей Владимирович, каково быть первопроходцем? С какими сложностями вы столкнулись при строительстве своего первого траулера на российских верфях?

— Во-первых, быть первым всегда трудно. За время строительства судна мы вместе с заводом столкнулись со множеством сложностей. Изначально судостроители переоценили свои силы. Но надо отдать должное Александру Сергеевичу Соловьеву (генеральный директор ПАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ). — Прим. ред.), который нашел в себе мужество признать, что промысловое судно — это действительно очень сложный
механизм, строительство таких судов требует немалого опыта.

Во-вторых, судно строилось по норвежскому концепт-проекту, который приходилось адаптировать к более жестким требованиям Российского морского регистра судоходства, Роспотребнадзора и т. д. Морское инженерное бюро совместно с заводом смогли решить все эти проблемы, что, конечно же, потребовало дополнительного времени.

Третья проблема оказалась для нас совсем неожиданной. У завода вдруг закончились деньги. Насколько я сейчас понимаю, судостроение — это такая финансовая пирамида, где проблемы предыдущих заказчиков закрывались за счет следующих. Дыры в тех заказах покрывались деньгами, которые приходили по следующим заказам. Это тянулось какое-то время, но почему-то на нас закончилось.

Наложились проблемы с санкциями, со сменой заводом банка. В итоге произошел отток подрядчиков и катастрофическое снижение темпов работ. Мы вынуждены были вместе с заводом управлять денежными средствами: расписывать расходы, согласовывать каждый наш платеж подрядчикам и поставщикам. Мы вынуждены были платить авансом за работы, которые еще не сделаны. И такая ситуация сохранялась до сих пор. Если считать по всем четырем контрактам, то к февралю 2021 года больше 80% платежей по ним мы уже закрыли.

Конечно, хотелось бы, чтобы верфи не перекладывали на заказчика свои проблемы. Мы получили богатый, интересный и трудный опыт. Тем не менее головное судно готово и получилось, на мой взгляд, неплохим.

— Траулер «Баренцево море» длиной 86 м стал самым большим судном в Баренцевом и Норвежских морях. Сейчас используют суда меньшей длины — 50–65 м. Почему был сделан выбор в пользу такого проекта? Какие новации были применены?

— Сейчас сформировалась тенденция к укрупнению судов. Наши коллеги, Группа «ФОР», компания «Норд Пилигрим», строят суда длиной 81 м, что тоже много. На донных породах — треске, пикше, палтусе, действительно, использовали и до сих пор используют суда несколько меньшей размерности.

Здесь, как и во всем в жизни, есть две стороны. Большое судно, конечно, позволяет разместить на нем более мощное оборудование, мощную фабрику, здесь больше трюм, меньше потерь времени на выгрузки и переходы, соответственно, комфортные условия для работы и отдыха экипажа. При этом такое судно, безусловно, дороже в эксплуатации. Поэтому экономика будет зависеть от того, насколько эффективно оно будет работать.

Что касается технологий, то в проекте применены самые последние инженерные разработки, в том числе интересные решения в электрооборудовании. Была применена плавающая частота бортовой электросети, что позволяет экономить топливо. Насколько существенна будет экономия, покажет практика, но, как заявляют производители, на 7–8% можно рассчитывать. Посмотрим.

— На ВСЗ строятся еще три судна этой же серии. Будут ли вноситься изменения и дополнения в проект, выполняется ли график их строительства?

— Думаю, что изменений в проекте уже не будет. У нас первое судно рождалось очень трудно, потому что были изменения в проекте, завод иногда применял технические решения, которые недопустимы на промысловом судне, что порождало постоянные переделки.

Связано это, конечно, с отсутствием опыта строительства подобных судов. Но все эти бои уже отгремели, и теперь мы точно знаем, какими должны быть второе, третье и четвертое суда. Они должны быть ровно такими же, как первое. Думаю, строительство последующих судов должно идти проще и быстрее.

Первоначальные графики строительства были серьезно скорректированы. Задержка по первому судну составила полтора года. Сейчас подписаны новые графики сдачи судов. Я очень надеюсь, что завод их выполнит. И у него для этого все есть, в том числе самое главное — желание и опыт.

— В 2020 году СЗРК принял в эксплуатацию еще одно новое судно — краболов «Зенит», построенное на верфи в Турции. Как этот проект вам дался?

— Краболов также строился по норвежскому концепт-проекту, который Морское инженерное бюро адаптировало к требованиям Российского морского регистра судоходства (РС) по такой же схеме, как и на ВСЗ. В феврале 2020 года мы приняли наш первый краболов «Зенит», строившийся в Турции. Там у нас все получилось достаточно легко, четко по графику — и строительство, и платежи. Как мы сейчас понимаем, таких верфей, наверное, немного.

— Почему вы сделали выбор в пользу норвежских проектов?

— Потому что люди десятки лет это делают и в своих проектах уже изжили «детские болезни». Да, эти наработки надо адаптировать под требования РС и заказчика. Но, тем не менее, использование норвежского проекта позволяет избежать огромного количества проблем, которые потом уже будет не решить. Я пока с осторожностью отношусь к заявлениям российских проектных бюро о том, что у них есть концепт-проекты рыбопромысловых судов. Это хорошо, но что-то мне подсказывает,что эти проекты очень сырые. Если их использовать в том виде, в каком они есть, то и заказчик, и верфь столкнутся с очень серьезными трудностями.

Схема, которую использовали мы, — адаптация норвежского концепта к российским требованиям, на мой взгляд, позволяет передать опыт норвежских проектантов российским. Только сейчас, после четырех лет совместной работы с российским проектантом и заводом, им становится понятна логика функционирования промыслового судна. Но, чтобы получить эти знания, потребовались четыре-пять лет кропотливой работы. Так и передается опыт — это нормально, и стыдиться тут нечего, нужно учиться и благодарить судьбу, что получается.

— Краболов «Зенит», по сути, является головным в серии судов, которые были заложены в 2020 году на нижегородском заводе «Красное Сормово». Как продвигается их строительство, будут ли вноситься изменения в проект?

— В мае 2020 года состоялась церемония закладки килей пяти краболовных судов проекта КСП01, которые мы строим под инвестквоты. Согласно контрактам, все суда должны быть построены до ноября 2024 года. Сейчас собираются секции для первого. Что касается переделок, начнем с того, что из-за санкций пришлось отказаться от двигателя MAN.

Мы заменили его на двигатель компании «Вяртсиля», а это значит другие размерения, другая весовая нагрузка, другой редуктор, вся пропульсия другая, что потребовало изменения корпуса. Это самая большая переделка.

Так как мы уже успели опробовать на промысле «Зенит», то выявили недочеты, которые будут устранены в последующих судах. Будут небольшие переделки по фабрике, по составу промыслового и палубного оборудования. Рабочую конструкторскую документацию выполняет проектное бюро с классным мотивирующим названием ВКПБ — Волго-Каспийское проектное бюро. Сейчас уже заканчивается стадия подписания контрактов.

По срокам строительства также могут быть изменения. В связи с тем, что на заводе «Красное Сормово» появились свободные производственные мощности, они готовы построить краболовы быстрее. Ранее мы составляли график с учетом других имеющихся заказов. Сейчас мы ведем переговоры о том, что завод будет быстрее работать, а мы — быстрее платить.

— Какую часть флота вы планируете обновить?

— Сегодня у нас реально работают 15 судов. Если не будет задержек, то СЗРК к 2024–2025 годам, когда построятся все новые суда, практически полностью обновит рыбопромысловый и краболовный флот. Два новых судна мы уже приняли в эксплуатацию, восемь строятся. Еще три судна в ходе глубокой модернизации переоборудуются из судов снабжения в краболовы. В 2021 году эти три краболова приступят к промыслу после модернизации. По сути, мы строим 13 новых судов.

— Где вы ремонтируете флот?

— Безусловно, иномарки ремонтируются за границей. Дело не в том, что в России нет причала, куда можно встать, или судоверфи, где могут сделать ремонт. Основная проблема состоит в том, что организовать оперативные поставки ЗИП (комплектующих и запасных частей. — Прим. ред.) через российскую таможню не представляется возможным. Поэтому, вставая на ремонт на российской судоверфи, ты обрекаешь себя на абсолютно непредсказуемые задержки.

Для рыбопромыслового судна время — это деньги. Рыбаки 11 месяцев в году должны находиться в море. Если ты на ремонте находишься вместо одного месяца два, потому что ожидаешь, когда таможня даст добро, то это потеря денег. Это огромная проблема и фактор риска. Поэтому я думаю, что, пока ситуация не изменится, основная ремонтная база будет сохраняться за рубежом.

— А новый флот, ведь он уже строится в России? Кроме того, это довольно большие суда, и для их обслуживания нужны соответствующие доки?

— В Норвегии есть доки, в том числе и большие. А вот на Северо-Западе с ними есть определенные проблемы. Мы рассматриваем возможность покупки или строительства дока для обслуживания как собственного флота, так и судов сторонних заказчиков. Инвестиционное решение может быть принято в 2021 году. К сожалению, доков не так много, это очень узкий рынок. Пока мы не можем найти приемлемое для нас предложение, чтобы док был в хорошем состоянии, по разумной цене и устраивал нас по габаритам (для ремонта судов длиной 80–100 м. — Прим. ред.). Док можно либо построить, либо купить. Мы сейчас рассматриваем оба варианта.

В качестве площадки для размещения дока рассматриваются производственные судоремонтные мощности АО «Архангельский траловый флот» (АТФ) (с 2014 года входит в СЗРК. — Прим. ред.) в Архангельске.

За последние годы мы много инвестировали в судоремонтное подразделение АТФ. Привели все это в порядок, как следствие — судоремонт у нас работает достаточно успешно. Мы видим потенциал его развития в Архангельске, где базируется много судов и есть клиентская база для судоремонта.

Однако это две стороны одной медали. Чтобы принять решение и потратить $15–20 млн на док, нужно четко прогнозировать свои доходы. А это невозможно в случае постоянного изменения правил распределения квот, в том числе на краба. Тогда надо не док и суда строить, а копить деньги, урезать социалку, замораживать все проекты. Просто складировать деньги и готовиться к тому, что в любой момент могут объявить очередную волну аукционов.

И тогда нам нужно будет снова платить за то, чтобы остаться в бизнесе, как мы уже не раз это делали. В такой ситуации бессмысленно прогнозировать и строить долгосрочные планы. Это я к тому, что на самом деле стабильность законодательного регулирования, долгосрочные правила, которые понимает бизнес и уважает государство, на длительном промежутке времени гораздо выгоднее, чем разовые акции типа крабовых аукционов. §

Татьяна Вильде