Кнут без пряника для рыбаков

Решая проблему «незаходных» судов, российские власти рискуют остановить работу всего рыболовецкого флота. Ведь после ремонтных работ, выполненных за рубежом, такой статус может быть распространен на весь отечественный рыбопромысловый флот.

Предпосылки для появления так называемых «незаходных» судов сформировались в 1990-е годы. Тогда из-за развала отечественного судостроения рыбаки были вынуждены строить и ремонтировать флот за рубежом. При возвращении судна в Россию судовладельцу полагалось заплатить в виде налогов почти четверть от контрактной стоимости судна (5% — ​таможенные пошлины, 18% — ​НДС). В итоге рыбаки стали улов сгружать в зарубежных портах, там же ремонтироваться, менять экипаж и т. д. Так в России появились «незаходные» рыболовные суда. Проблема не решалась десятилетиями. По данным СМИ, в 2005 году, по усредненным оценкам участников отрасли, например, только в Мурманске насчитывалось около 100 таких единиц.

Российские власти решили вернуть рыбаков к родным причалам. В 2016 году была объявлена таможенная амнистия для такого флота. «По сведениям ФТС России, в 2016–2017 годах в РФ ввезены 73 судна рыбопромыслового флота. Сумма льгот по уплате ввозной таможенной пошлины, предоставленной при их ввозе, составила 615,4 млн руб.», — ​сказано в пояснительной записке Минсельхоза. Но желающих воспользоваться таможенной амнистией оказалось немного. В мае 2019 года в России по-прежнему насчитывалось порядка 90 судов «незаходных», из них 40–50 — ​в Северном бассейне, сообщил ТАСС со ссылкой на главу Росрыболовства Илью Шестакова.

ЗА ПРАВО НА ВЫЛОВ

Тогда власти решили вернуть «незаходные» суда иным способом. В 2018 году Минсельхоз разработал проект постановления правительства РФ о порядке переоформления договоров пользования рыбопромысловыми участками (точное название документа «О внесении изменений в Правила оформления, выдачи, регистрации, при-

остановления действия и аннулирования разрешений на добычу (вылов) водных биологических ресурсов, а также внесения в них изменений, утвержденные постановлением правительства Российской Федерации от 22 октября 2018 г. № 775». — ​Прим. ред.). Документ предусматривал введение запрета на выдачу разрешения на вылов для нерастаможенных судов под российским флагом.

Обсуждение этого проекта затянулось. Однако в июне 2019 года на федеральном портале проектов нормативных правовых актов была размещена обновленная его версия с дополнительными пунктами, которые затронут все рыбопромысловые суда, проходившие любые ремонтные работы за границей. «Разработчик предлагает увязать выдачу разрешений на добычу (вылов) водных биоресурсов с окончанием процедур таможенного оформления судов», — ​пояснили «ПортНьюс» в пресс-службе Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ).

То есть предлагается изменить ныне действующий принцип взаимодействия рыбаков с таможенными органами — ​пусть не идеальный, но работоспособный. По действующей процедуре, рыболовные суда, покидающие порты России для ведения промысла или для следования в ремонт, как правило, оформляются в таможенном режиме временного вывоза или переработки вне таможенной территории. Закрытие этих режимов производится декларантами по прибытию судов в российский порт по окончании промысла с уплатой таможенных платежей.

Как рассказал в ходе заседания комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре, состоявшегося в декабре прошлого года, председатель правления НКО «Союз рыбопромышленников Севера» Владимир Григорьев, теперь же предлагается обязать судовладельца предоставлять декларации при заходе судна после каждого ремонта за рубежом. «На практике счета таких услуг предприятия получают от контрагентов в течение трех месяцев, то есть предприятия не смогут сразу подать заявку на получение разрешения на промысел», — ​уточнил он.

То есть если российский траулер, например, через месяц после ремонта за рубежом вернулся в отечественный порт, то судовладельцу необходимо сразу же подать документы на таможенное оформление. Однако, вне зависимости от того, есть у него желание заплатить или нет, сделать этого он не может. Дело в том, что зарубежные контрагенты выставляют счета за ремонт минимум через три месяца, а без них судо-владелец просто не может подать документы на таможенное оформление. Таким образом, судно автоматически становится «незаходным» или находится в вынужденном простое для прохождения всех необходимых бюрократических процедур.

ЧЕРСТВЫЙ ПРЯНИК

Казалось бы, найдено решение всех проблем — ​одним документом вернуть «незаходные» суда в российские порты и одновременно загрузить отечественные судоремонтные мощности. Но в реальности все не так однозначно.

По данным комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по рыбному хозяйству и аквакультуре, в 2018 году специализированная судоремонтная база рыбохозяйственного комплекса представлена 30 предприятиями. Из них крупных и средних — ​18, 10 из которых находятся на Дальнем Востоке, два — ​в Северном бассейне, одно — ​в Западном бассейне, два — ​в Южном бассейне, три — ​в Каспийском бассейне. Около 80% основных фондов судоремонтных предприятий физически и морально устарели. Часть из них утратили свое специализированное назначение. В целом специализированные предприятия в состоянии обеспечить не более 15% потребностей рыбопромышленных предприятий в судоремонте. Именно поэтому почти все рыболовные суда, независимо от того, растаможены они или нет, ремонтируют за рубежом. Там же судовладельцы закупают запчасти.

По словам президента «Ассоциация добытчиков минтая» (АДМ) Алексея Буглака, в борьбе с «незаходными» судами под ограничения попадают фактически все рыбопромысловые суда, которые осуществляют ремонт и модернизацию за рубежом. «На Дальнем Востоке 2/3 крупно- и среднетоннажного флота вынуждены осуществлять плановые и неплановые ремонты за рубежом», — ​подчеркнул он.

По оценке Алексея Буглака, ожидаемая бюджетная эффективность от принятия постановления несопоставимо ниже финансовых потерь. Например, на промысле минтая работают 14 «незаходных» судов. За 10 месяцев 2019 года они добыли 244 тыс. тонн минтая — ​это 15% от общего вылова. В случае отстранения от промысла этих судов финансовые потери составят 18 млрд руб., а потери бюджета от налога на прибыль — ​1,4 млрд руб., потери местных бюджетов по НДФЛ — ​463 млн руб.

«Вместо решения проблемы «незаходных» судов предлагаемое постановление может сделать «незаходным» весь рыбопромысловый флот России, этого допустить нельзя», — ​уверен председатель комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре — ​президент ВАРПЭ Герман Зверев.

В конце прошлого года профильная комиссия РСПП подготовила рекомендации для федеральных органов власти по комплексному решению проблем таможенного оформления «незаходных» судов. В начале 2020 года президент РСПП Александр Шохин обратился к главам прибрежных регионов с просьбой поддержать эти рекомендации и проинформировать об этом правительство РФ.

В своем обращении в адрес вице-премьера Виктории Абрамченко губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко указывает на преждевременное принятие проекта постановления и на необходимость рассмотрения актуальности содержащихся в нем требований после введения основных фондов судостроительных и судоремонтных предприятий на уровень, отвечающий мировым современным требованиям к обслуживанию рыбопромысловых судов.

Экс-губернатор Камчатского края Владимир Илюхин в обращении в адрес премьер-министра Михаила Мишустина отметил, что порядка 240 единиц рыбопромыслового флота камчатских предприятий требуют регулярного полного технического обслуживания с доковым ремонтом, который не может быть обеспечен на территория Камчатского края и других Дальневосточных регионов. «Прошу Вас, уважаемый Михаил Владимирович, дать поручение пересмотреть проект изменений постановления правительства Российской Федерации от 22 октября 2008 года № 775 во избежание простоя рыбодобывающего флота и связанных с ним финансовых потерь предприятий, а также рассмотреть возможность государственной поддержки инфраструктуры судоремонта в Камчатском крае», — ​говорится в обращении.

Очевидно, что метод кнута хорош в том случае, если одновременно создаются и привлекательные условия. В данном случае в качестве пряника может быть наличие развитой и современной судоремонтной базы. К сожалению, восстановить это направление экономики одномоментно нереально, необходим комплексный подход с созданием экономических стимулов для развития судоремонтных мощностей. §

Татьяна Вильде