Рыбный сезон судостроения

Инвестиционные квоты — ​основной драйвер развития гражданского сегмента российского судостроения. За два с лишним года действия «квот под киль» на отечественных верфях были размещены заказы на строительство 78 рыбопромысловых судов на общую сумму более 228 млрд рублей.

Основу советской рыбной промышленности составлял флот. Быстрый рост рыбной промышленности обеспечивался, главным образом, за счет интенсивного пополнения промыслового флота современными, технически хорошо оснащенными и поэтому высокоэффективными судами, более половины которых поставляло для рыбаков отечественное судостроение. В постсоветский период флот пополнялся точечно. Отдельные судовладельцы приобретали преимущественно суда, бывшие в употреблении, или заказывали их на иностранных верфях. В период с 2010 по 2016 годы российские судостроительные заводы построили 30 рыбопромысловых судов, преимущественно малотоннажных.

ПРОГНОЗЫ

Согласно стратегии Развития судостроительной промышленности до 2035 года, для удовлетворения потребности внутреннего рынка до 2035 года необходимо строительство около 3904 судов: 250 морских транспортных судов; 1500 транспортных судов класса «река-море»; 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флотов; 90 научно-исследовательских судов; 24 ледоколов; 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений; 1640 рыбопромысловых.

Анализ возможностей судостроительных заводов и финансово-экономического состояния судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний показывает невозможность удовлетворения потребности внутреннего рынка в гражданских судах и морской технике до 2035 года. Так, несмотря на недостаточную загрузку отечественных судостроительных заводов, количество заказов на строительство судов и морской техники ограничено возможностями потенциальных заказчиков. Их текущее финансово-экономическое состояние позволяет обеспечить заказами не более 8% потребности в судах рыбопромыслового флота. Таким образом, прогнозный спрос на рыбопромысловый флот, обеспеченный финансированием со стороны потенциального заказчика, составляет около 130 единиц. С учетом сроков строительства, которые сейчас составляют от трех до пяти лет, можно спрогнозировать четыре этапа (по четыре года каждый), в рамках которых будет строиться по 32 судна. Это прогноз, но что в реальности происходит с размещением заказов на рыбопромысловые суда на отечественных верфях?

РЕАЛЬНОСТЬ

Почти три года назад были утверждены правила предоставления так называемых «квот под киль»: предоставление рыбопромысловым компаниям дополнительных квот на вылов водных биоресурсов при условии обновления рыболовного флота путем размещения заказа на строительство современных судов на российских верфях. Подход долгожданный и абсолютно логичный: отечественный рыбопромысловый флот значительно устарел, верфи недозагружены гражданскими заказами.

За два с лишним года действия «квот под киль» на отечественных верфях были размещены заказы на строительство 78 судов, в том числе 33 ед. — ​первая заявочная компания 2018 года; 10 ед. — ​третья заявочная компания 2019 года; 35 ед. — ​крабовые аукционы 2019 года. Общая стоимость заказов, размещенных на российских верфях, составила более 228 млрд руб.

Первоначально заказ был размещен на шести предприятиях: пять на заводах Северо-Запада — ​ПАО «Выборгский судостроительный завод», ПАО «Северная верфь», ПАО «Адмиралтейские верфи», АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», АО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» и на одном заводе в центральной европейской части страны — ​АО «ССЗ Вымпел».

В последующем контракты были заключены еще с четырьмя заводами: тремя дальневосточными предприятиями — ​ООО «Ливадийский ремонтно-судостроительный завод», ООО «Композитное кораблестроение», ООО «НПЦ «Торсиотест» и одним заводом в центральной европейской части страны — ​ООО «Верфь братьев Нобель».

В рамках крабовых аукционов дополнительно заказы были размещены на шести предприятиях: на трех дальневосточных заводах — ​АО «Хабаровский судостроительный завод»,

АО «Восточная верфь», ПАО «Находкинский судоремонтный завод»; на трех заводах в центральной европейской части страны — ​ПАО «Завод «Красное Сормово», АО «Окская судоверфь», АО «Онежский ССЗ» (табл. 1, табл. 2).

Таким образом, программу по строительству рыбопромыслового флота в рамках «инвестиционных квот» реализуют 16 судостроительных предприятий по всей стране, от Калининграда до Камчатки. Спустя три года заказчикам переданы два судна из пяти запланированных. В 2020 году планируется сдать 12 судов.

ФАКТОРЫ ОСОБОГО ВНИМАНИЯ

На текущий момент построены суда только на ПСЗ «Янтарь». Однако при выполнении заказов завод столкнулся с объективными и с субъективными сложностями, характерными для всей отрасли. Проанализируем проблемные вопросы, ставшие причиной текущего положения дел, на примере ПСЗ «Янтарь».

Прежде всего это переоценка зарубежных концептуальных проектов. Большинство российских заказчиков отдали предпочтение зарубежным проектам, не принимая во внимание то обстоятельство, что их адаптация под требования Российского морского регистра судоходства (РС) фактически является разработкой нового проекта. При этом проектирование фактически ведется параллельно со строительством судов, из-за чего корректировка конструкторской документации неизбежно приводит к большому количеству переделок на строящемся судне. Создание филиалов ведущих зарубежных конструкторских бюро не дало быстрого результата вследствие отсутствия опыта как у зарубежных проектантов при работе с российским классификационным обществом, так и у российских инженеров при проектировании современных рыбопромысловых судов.

Другой негативный фактор — ​санкционная политика в отношении российских судостроительных предприятий. Поскольку в качестве базовых были приняты проекты зарубежных конструкторских бюро, верфи были вынуждены закупать заложенное в проекте судовое комплектующее оборудование зарубежного производства. Отметим, что предусмотренные в нормативно-правовых актах требования по импортозамещению не в полной мере обезопасили заказчиков и заводы от сложностей при поставке зарубежного оборудования. Впрочем, и не все необходимое оборудование имеет российские аналоги. Тем не менее заказы на строительство рыбопромысловых судов в рамках «квота под киль» получили преимущественно крупные российские предприятия, входящие в структуру АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), которые в том числе выполняют ГОЗ. В этой связи влияние санкционной политики нельзя не учитывать.

Еще одна проблема — ​отсутствие опыта строительства рыбопромысловых судов, а также кадровый дефицит. При строительстве рыбопромысловых судов применяются высокотехнологичные решения, требующие опыта реализации и наличия профессиональных трудовых ресурсов, способных справляться с поставленными задачами в кратчайшие сроки. Поскольку большая часть заказов была размещена на верфях Северо-Запада ввиду их исторически сложившегося лидерства на рынке судостроения России, столь резкий взрывной рост заказов привел к нехватке квалифицированного персонала практически на всех верфях. Как следствие, сроки реализации большинства заказов пришлось корректировать в сторону увеличения.

Между тем приобретаемые российскими верфями компетенции позволят им в будущем строить аналогичные суда в более короткие сроки и с привлечением меньшего финансирования. В текущих реалиях, когда санкционная политика европейских стран не приостановлена даже в условиях пандемии, снижение импортонезависимости во всех отраслях промышленности, в том числе и в судостроении, является одной из первоочередных задач.

РОЛЬ ИНТЕГРАТОРА

В данных условиях особое место занимает проектант, который выступает в роли интегратора не только технических решений, но и реализации всего инвестиционного проекта, с момента определения облика судна до места его утилизации. Сегодня проектант рыбопромысловых судов должен понимать тонкости труда рыбаков и бизнеса в целом. Эффективность является главным тезисом во всех предлагаемых проектных решениях. Использование современных передовых решений должно принести рыбопромышленным компаниям большую прибыль, чем эксплуатируемый сегодня флот. Исключительно с такой позиции необходимо предлагать новые технические решения.

Мировой опыт доказывает, что только современная техника и передовые решения позволяют в несколько раз сократить затраты на выпуск единицы продукции. Безусловно, что проекты, предлагаемые потенциальному заказчику, должны быть основаны на анализе мирового опыта в области рыболовства, новых технологиях, решениях, собственных ноу-хау.

Проектант самостоятельно либо в кооперации с другими конструкторскими бюро выполняет полный цикл проектных работ (либо любую стадию) и технического проектирования судна сопровождения и его строительства на верфи. В рамках предварительного проектирования: необходимо проводить исследования особенностей объектов промысла мирового рыболовства, возможности ведения экономически эффективного промысла, анализ накопленного опыта проектирования, строительства и эксплуатации современных образцов промыслового флота, обзоров новых технических и технологических решений, новых технологий, необходимости и возможности создания новых технических решений, технологий и новой продукции, предварительные исследования потенциальных объемов и потребностей рынка и др.

Также необходимо разработать и согласовать с заказчиком: исходные технические требования и техническое задание; концептуальный (эскизный) проект и оценить ожидаемые затраты на проектирование и строительство; объем требований судостроительного контракта и определить окончательные конструктивные, технико-технологические решения судна; технический (классификационный) проект либо ПДСП одобренного классификационным обществом, на класс которого оно строится для выбранной верфи-строителя. Кроме того, необходимо разработать конструкторскую документацию для верфей на основе утвержденного контрактного классификационного технического проекта и судовую эксплуатационную документацию.

Помимо этого, проектант должен учитывать требования законодательства «об инвестиционных квотах», предполагающие определенный уровень локализации отечественного оборудования, устанавливаемого на рыбопромысловом судне. Стоимость товаров, работ или услуг, приобретенных (оказанных) на территории Российской Федерации в ходе строительства и ввода в эксплуатацию судна, должна составлять не менее 30% от общей стоимости строительства судна. При этом необходимо учесть, что на территории России должны быть выполнены следующие технологические операции: формирование корпуса судна на верфи; изготовление материала для корпуса судна; разработка конструкторской и технологической документации в объеме, необходимом для строительства судна.

В случае если заявочная компания будет проходить после 2020 года, стоимость отечественных товаров, работ или услуг должна составлять уже не менее 40% общей стоимости строительства судна. Одновременно с этим на территории России должны быть осуществлены вышеописанные мероприятия, а также операции по разработке, производству, модернизации и обслуживанию судового главного двигателя или двигателей; производство двигателей, движителей и энергетической системы судна. Именно эти операции на сегодняшний день вызывают существенную озабоченность со стороны как заказчиков, так и верфей, которые пытаются найти приемлемые варианты для установки на судах.

Выходом из сложившейся ситуации было привлечение мирового лидера, заинтересованного в открытии производства на территории России. Однако это длительный и не очевидный процесс. Решить эту проблему можно путем приобретения (или субсидирования на приобретение и внедрение) государством лицензии на производство двигателей массового использования на водном транспорте — ​это достаточно простое и при этом эффективное решение в сложившейся ситуации.

Таким образом, даже по самым грубым подсчетам, на долю отечественных производителей оборудования (организаций, оказывающих услуги при строительстве судов), исходя из 30% квоты, приходится 68 млрд руб., или без малого $1 млрд. Это, безусловно, должно положительно сказаться на производстве отечественного судового комплектующего оборудования. При этом нужно не просто создавать аналоги импортозамещаемого оборудования, а формировать собственные технологические направления и активнее защищать собственные образцы продукции как объекты интеллектуальной собственности.

Проблема защиты результатов интеллектуальной деятельности в судостроении стоит достаточно остро. В течение последних 10 лет было подано более 100 заявок на выдачу патентов на изобретение (полезную модель). И только 60% были доведены до стадии выдачи патента — ​остальные были отозваны или признаны отозванными. Из выданных патентов только половина поддерживается в силе. Более половины поддерживаемых в силе патентов и поданных заявок — ​у иностранных заявителей (правообладателей). Это говорит о том, что охрана и защита прав на результаты интеллектуальной деятельности осуществляется в большей степени для защиты импортируемого оборудования и готовой продукции, а не для охраны отечественных результатов интеллектуальной деятельности.

Проектант, осуществляющий комплексные услуги (проектирование, подбор оборудования в рамках импортозамещения, техническое сопровождение строительства, патентное сопровождение, проработка возможных мер государственной поддержки и многое другое), фактически становится проектным офисом, который во многом определяет успех строительства судна в целом. АО «Нордик Инжиниринг» руководствуется именно такими целями и задачами при взаимодействии с судовладельцами, верфями, производителями и поставщиками оборудования.

Реализация механизма «инвестиционных квот» продемонстрировала, что создание мотивирующего фактора позволяет сформировать благоприятные условия для размещения заказа на российских верфях. Правительство Российской Федерации поддержало совместную инициативу Росрыболовства и Минпромторга России по поддержке строительства малотоннажных и среднетоннажных судов. В соответствии с постановлением правительства Российской Федерации от 27 декабря 2019 г.

№ 1917, российским организациям предоставляются субсидии на возмещение 30% стоимости строительства нового судна, но не более 600 млн руб. В ближайшие три года планируется строительство 40 судов для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна и 10 для Северо-Западного. На эти цели в государственной программе «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы» предусмотрено 1380 млн руб. для обновления флота.

В декабре 2019 года на судостроительном заводе им. Октябрьской революции состоялась церемония закладки нового МРС‑239. Строительство сейнера началось в расчете на данную меру государственной поддержки.

Рынок малых рыболовных судов достаточно интересен с учетом того, что их стоимость не должна превышать более 200 млн руб. АО «Нордик Инжиниринг» проектировало такое судно и готово обсуждать условия реализации данного проекта с потенциальными заказчиками.

Сегмент строительства рыбопромысловых судов является достаточно перспективным. Если принимать во внимание, что обеспеченный финансированием спрос составляет 130 единиц, из которых 78 единиц уже законтрактовано, то на повестке

52 единицы, общая стоимость которых может превышать более 200 млрд руб. В данном портфеле заказов — ​флот для промысла криля и тунца, среднетоннажные траулеры и др. Как показывает мировой опыт, успех реализации действующих и перспективных проектов зависит от всех участников данного процесса. При этом проектант должен быть более активным в реализации той инженерной мысли, которая отражена в бумажном или электронном носителе. В XXI веке проектант является основным интегратором и драйвером всех процессов, связанных со строительством судна. §

 Алексей Тимофеев, Михаил Попов, Николай Шабликов