Автор: партнёр и руководитель практики морского права NSP Роман Макаров
Возможное перекрытие судоходного трафика в российские порты Балтийского моря [1], в частности в Большой порт Санкт-Петербурга, Калининград, Усть-Лугу, Выборг, Высоцк и другие, - вопрос, регулируемый международным морским правом, в первую очередь основополагающей Конвенцией ООН по морскому праву [2], а также другими международными соглашениями.
Прежде всего разберемся можно ли перекрыть судоходство с точки зрения международного права?
По общему правилу это невозможно, поскольку это нарушение свободы судоходства. Свобода судоходства в свою очередь является составной частью или, если хотите, проявлением или проекцией свободы открытого моря [3]. Согласно ст. 87 Конвенции судоходство в открытом море и в исключительной экономической зоне (ИЭЗ) является свободным.
Проливы, используемые в международной торговле, являются:
- либо международными проливами (проливами, имеющими особый статус, урегулированный отдельными соглашениями, такие как Босфор и Дарданеллы, статус которых определяется Конвенцией Монтрё [4]),
- либо проливами, используемыми для международного судоходства [5] (проливы, используемые для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны). В частности, это Зунд (между Данией и Швецией), Большой и Малый Бельт (между островами Дании), вход в Финский залив.
Таким образом, в Балтийском море суда пользуются правом транзитного прохода, "которому не должно чиниться препятствий" [6]. Другими словами, государства могут закрывать свои внутренние воды и территориальное море (12 морских миль) для иностранных судов, но проливы международного значения защищены Статьей 38 UNCLOS в части права транзитного прохода.
Однако, возможны исключения. Рассмотрим их ниже.
Наиболее легитимным и вместе с тем наименее вероятным сценарием являются санкции ООН.
Если Совет безопасности ООН (СБ ООН) [7] согласует и примет резолюцию, санкционирующую торгово-экономическую блокаду или ограничения иного рода, то государства-члены ООН обязаны её исполнять. Однако Россия — постоянный член СБ ООН с правом вето. Поэтому данный вариант представляется крайне маловероятным.
Односторонние или региональные санкции (ЕС, НАТО, коалиция).
Как уже отмечалось [8], западные ограничительные меры применены не в соответствии с Уставом ООН, а в соответствии с внутренним регулированием ряда юрисдикций, которое не обязательно ни для кого кроме как субъектов этих юрисдикций. То есть данные меры являются внутренним правовым инструментом политического влияния стран, их принявших. Поэтому, ЕС или НАТО могут попытаться ввести морскую блокаду проливов в рамках санкционного давления, мотивируя это, например угрозой международной безопасности или нарушениями прав человека, то такая физическая блокировка судов в международных водах может быть расценена как акт агрессии и, следовательно, может быть интерпретирована высшим военно-политическим руководством России как casus belli.
Так, в соответствии с военной доктриной РФ [9] развертывание воинских контингентов иностранных государств... …в прилегающих акваториях, в том числе для политического и военного давления на Российскую Федерацию отнесено к основным внешним военным опасностям. При этом понятие военная угроза характеризуется как состояние межгосударственных… …отношений… …с реальной возможностью возникновения военного конфликта между противостоящими сторонами, высокой степенью готовности какого-либо государства… …к применению военной силы.
Экологические технические или военные причины для ограничения судоходства.
Проливы и узкие проходы, например, датские проливы могут быть временно ограничены для прохода судов юрисдикцией прибрежных государств (Дания и Швеция) по таким причинам как:
- экологические угрозы;
- ремонт навигационного оборудования;
- военные учения.
Но эти ограничения должны быть недискриминационными и временными.
В части экологии ст. 233 UNCLOS гласит, что прибрежное государство может временно ограничить или регулировать проход через пролив в случае, если это необходимо для:
- предотвращения серьёзного загрязнения окружающей среды;
- реагирования на аварийные ситуации: разливы нефти, химикатов, взрывоопасных веществ;
- защиты экосистем в случае стихийных бедствий или угрозы разрушения инфраструктуры.
Разумеется, эта статья является исключением из общего правила о свободном транзитном проходе и не может трактоваться расширительно. С другой стороны, в европейской прессе постоянно муссируется вопрос о недопустимости ожидания аварий и реагированию на "потенциальные угрозы".
Некоторые государства заявляют о возможности осмотра или перехвата танкеров, следующих в российские порты или из них, ссылаясь на требования экологического контроля, включая риск разлива нефти, соблюдение MARPOL [10], предотвращение загрязнений в особо чувствительных районах [11].
Действительно, согласно ст. 211 UNCLOS государство может устанавливать требования к предотвращению загрязнения, но в морских зонах за пределами своих территориальных вод (например, в исключительной экономической зоне или в проливах) такие меры не должны нарушать свободу судоходства.
Судно обязано соответствовать экологическим требованиям, установленным MARPOL, и быть оснащено соответствующей документацией. Однако, контроль за этим в первую очередь осуществляет государство флага. Государство имеет право проводить проверку иностранного судна, заходящего в его порт или пребывающего в территориальных водах, на предмет соблюдения международных стандартов (в том числе MARPOL, SOLAS и др.). Однако, транзитные суда из русских портов в текущих условиях избегают захода в порты прибрежных государств Балтийского моря.
Любая инспекция или задержание может производиться только при наличии достаточных доказательств нарушения (например, слив нефти, несоответствие нормам IMO). Превентивный перехват судов — это нарушение морского права и акт незаконного вмешательства. Экологический контроль не может использоваться избирательно против судов определённого государства или по политическим мотивам. Это нарушает ст. 227 UNCLOS, запрещающую дискриминацию при экологическом надзоре.
Технические причины могут включать:
- навигационные риски: аварии, затопленные объекты, повреждения навигационного оборудования (буев, фарватеров);
- гидротехнические работы: ремонт мостов (например, Эресуннского моста) и подводных трубопроводов, прокладка новых кабелей, чистку и углубление фарватеров;
- ледовые условия зимой — особенно в Малом Бельте или проливе Каттегат.
Констатирую, перечисленные причины можно использовать как инструмент давления, но не для полной и длительной блокады.
Что может сделать Россия?
- Апелляция в Международный трибунал по морскому праву (ITLOS, Гамбург). Если судоходство будет ограничено без законных оснований, Россия может подать жалобу о нарушении свободы судоходства;
- ответные симметричные меры в виде закрытия российских территориальных вод для судов из стран, вводящих блокаду;
- ответные ассиметричные меры в виде экономических и энергетических ограничений;
- политическое давление через ООН, ШОС, БРИКС;
- система военных конвоев. Россия может использовать военные корабли для сопровождения торговых судов, как это делается в Красном море или Ормузском проливе.
Сноски:
[1] См. подробнее интервью помощника президента России, председателя Морской коллегии Николай Патрушев: https://www.rbc.ru/rbcfreenews/688b5eba9a794766802284d8.
[2] Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS), заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982), с изм. от 23.07.1994 г.
[3] В свободу открытого моря входит и свобода прокладывать подводные кабели и трубопроводы, с соблюдением Части VI Конвенции. См. подробнее по кабелям в моем блоге: https://zakon.ru/blog/2025/07/18/podvodnye_kabeli_kto_ih_stroit_kak_zaschischaet_i_kakova_yuridicheskaya_otvetstvennost.
[4] "Конвенция о режиме проливов" Вместе с "Протоколом", заключена в г. Монтре 20.07.1936 г.
[5] Часть III UNCLOS.
[6] Чт. 37 и далее UNCLOS.
[7] Полномочия Совбеза ООН предусмотрены гл. V, VI, VII Устава Организации Объединенных Наций, принят в г. Сан-Франциско 26.06.1945 г., с изм. и доп. от 20.12.1971 г.
[8] См. подробнее: https://zakon.ru/blog/2025/07/10/vliyanie_zapadnyh_sankcij_na_morskuyu_logistiku_spg_iz_rossii_i_tehnologicheskij_otvet_cherez_razvit
[9] "Военная доктрина Российской Федерации", утв. Президентом РФ 25.12.2014 № Пр-2976.
[10] Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ/MARPOL) в ред. от 16.12.2022 г.
[11] У таких районов устанавливается специальный статус, дающий возможность вводить дополнительные меры регулирования судоходства в пределах этой морской акватории, включая ограничение маршрутов судов, запрет сброса отходов, запрет прохода судов с опасными грузами, обязательное лоцманское сопровождение. Такие районы в соответствии с правилам Международной морской организации вводятся в соответствии с MARPOL 73/78.