Автор: партнёр и руководитель практики морского права NSP Роман Макаров
Морское дело, особенно в части логистики и судоходства, изобилует посредниками, агентами, брокерами, поверенными и представителями, коим, кажется нет числа.
Чтобы ответить на вопрос: "Почему так?" требуется небольшой исторический экскурс, или экономический анализ права, или поиск, если хотите, экономической базы под правовой надстройкой.
Понятия «перевозчик» и «грузоотправитель» претерпели значительные изменения за последние несколько тысяч лет[1].
В античный период обозримой истории судно принадлежало хозяину, который олицетворял несколько ролей:
- судовладелец[2];
- купец (собственник хотя бы части груза);
- капитан / менеджер / капер, включая во всяком случае личное повседневное присутствие на судне и разделение с командой всех морских опасностей.
Спутники хозяина судна были связаны с ним общим делом и родственными узами или же плыли на его судне со своим товаром, составляя вместе с хозяином судна экипаж. Отношения этих лиц сравнимы с тем, что сегодня мы в русской терминологии именуем простым товариществом или фермерским хозяйством.
В Древнем Риме суда принадлежали, в первую очередь, земельной аристократии. Собственник судна выполнял одновременно функции судовладельца, перевозчика, грузовладельца в современном значении этих слов. По римскому обычаю порядочный человек не должен был брать плату за личные услуги. Свободные люди могли приобретать что-либо через равных, но не подчиненных им лиц. Практика сумела найти выход из затруднительного положения: раба использовали как капитана (magister navis). По иску actio exercioria господин (рабовладелец) отвечал за действия своих рабов-моряков, когда они совершали кражу или причиняли вред имуществу.
В средние века договоры в торговом мореплавании заключались только собственниками судна. Купля-продажа товара совершалась, главным образом, через ярмарки в приморских городах. В это время хозяин судна, продавец и покупатель товара видели друг друга, что называется, глаза в глаза. Третьи лица (посредники) отсутствовали или были представлены в зачаточном состоянии (ростовщики и т.п.).
Так как одному лицу приходилось доверять другому лицу перевозку товара, то естественно, должны были выработаться начальные формы сделки, имевшей в виду двустороннее письменное обязательство – договор.
С эволюционным ускорением оборота к XVI–XVII вв. произошло отделение мореплавания от торговли. Появились две самостоятельные фигуры – собственник судна и собственник товара (купец). Случаи сопровождения «плывущего» товара его собственником стали редкими. Последний заменяет себя особым уполномоченным лицом – суперкарго, при помощи которого вручает товар собственнику судна. После прихода судна в место назначения суперкарго способствовал быстрой организации коммерческих работ (заказ портовых бригад грузчиков, заказ сверхурочных работ, составление графика обработки судна в порту). Команда и капитан утрачивали обязанности (и ответственность) по обороту товара в портах.
Рынки усложнялись по номенклатуре производимых и перевозимых товаров, цепочкам создания добавленной стоимости, и географическому охвату. Места высокого передела удалялись от места производства сырья.
Открылась широкая возможность применения морского страхования. Расширилась территориальная деятельность купцов. Это не позволяло им лично, как прежде, выполнять все операции и требования местных властей, необходимые для выполнения грузовых работ во время нахождения судна в порту захода. Купцы обратились к услугам третьих лиц – местных посредников.
В италийских торговых республиках произошло разделение собственника и капитана. Появились успешные предприниматели, владеющие десятками судов. Разумеется, они не могли присутствовать на каждом судне. Таким образом, в какой-то момент должность капитана стала наемной.
В Италии создали вексель, который позволил платить продавцу в пользу покупателя без личного контакта и рисков быть ограбленным в пути и обманутым посредником. А в Северной Европе появился коносамент, который позволил оборачивать, закладывать, страховать товар пока он физически плыл на судне, взяв все лучшее от векселя в части правил его оборота и формы. Так, к началу XIX в. в торговый оборот вошла и закрепилась в нем фигура держателя ценной бумаги.
Во второй половине XIX в. на фрахтовом рынке стали действовать предприниматели, которые брались выполнить морскую перевозку определенного количества груза по обусловленным ставкам в обусловленные сроки. Зачастую сами они не имели собственных судов, а нанимали их у других судовладельцев, играя при этом на разнице фрахтовых ставок. Произошло отделение фигуры собственника судна от того лица, которое фактически исполняет транспортировку груза. Пройдет немного времени, и в Гаагских правилах оно будет названо и введено в законодательство как «перевозчик».
Во внешней торговле складывается особый вид договора купли-продажи товара, связанный с использованием морского транспорта, – вначале FOB, затем CIF. Это были специфические торговые сделки, на тот момент сложные в коммерческом и юридическом отношении. Система этих договоров была основана на пересылке документов отдельно от груза. Для продажи товара «по документам» была создана банковская система с использованием новых форм расчета (аккредитив, инкассо).
Чтобы выполнить свое «перевозочное» обязательство из договора купли-продажи товара, соответствующей стороне этого договора следует заключить договор морской (в последующем мультимодальной) перевозки груза.
В рамках договора морской перевозки груза указанные лица приобретают другие наименования: продавец в договоре CIF становится грузоотправителем, а покупатель в договоре FOB – грузополучателем.
Сегодня морская логистика — это многоступенчатый процесс, который включает в себя следующий далеко неполный список специализаций:
- фрахтование судов (чартеринг);
- поиск судна;
- поиск груза;
- погрузку/разгрузку в портах;
- обеспечение платежей по грузу и судну;
- таможенные процедуры, включая здесь и иное взаимодействие с официальными лицами в портах;
- обслуживание судна (шипчандлерские услуги);
- страхование;
- экспедирование.
Каждый этап требует специфических знаний, опыта, доступа к нужным контактам и региональной специфики и подразделяется на самостоятельные профессии.
Теоретически судно может быть:
- зарегистрировано в Монголии (не удивляйтесь);
- принадлежать компании из ОАЭ;
- зафрахтовано греческой компанией в тайм-чартер;
- зафрахтовано индийской компанией в рейсовый чартер;
- перевозить груз китайского грузоотправителя в Европу;
- обрабатываться в порту Стамбула.
Никто не может быть ответственным (и быть "лично" – хотя бы в рамках сотрудников одной компании представленным) за все перечисленные процессы в разных странах. Хотя крупнейшие логистические конгломераты и предпринимают такие попытки. Поэтому нужны локальные агенты, хорошо ориентирующиеся в законодательстве, практике и культуре конкретного региона. Порты, лоцманы, таможни, санитарные службы, классификационные общества и страховые компании — все они требуют документации, инспекций и разрешений. Посредники упрощают и ускоряют прохождение этих процедур.
Итак, морскому бизнесу свойственна предельная сложность и фрагментированность процессов в цепочке создания стоимости – экономической услуги по перемещению груза из пункта А в пункт Б. Достичь такой специализации стало возможным с помощью агентского договора, позволяющего выполнять любые юридические и фактические действия за третье лицо, как с возникновением у него прав и обязанностей на прямую, так и без такой опции.
Сноски
[1] Здесь и далее привожу много цитат из: Международная морская перевозка груза: право и практика / А.С. Кокин. – 2-е изд. – М. : Инфотропик Медиа, 2012. – 784 с.
[2] Морскому торговому транспорту античности посвящена книга К.М. Колобовой «К вопросу о судовладении в Древней Греции» (Л.: ГАИМК, 1933.).