Автор: партнёр и руководитель практики морского права NSP Роман Макаров
Любой чартер включает в себя понятие мореходности. В КТМ РФ требование к мореходному состоянию описано, например, в ст. 124. Институт мореходности опосредует не только техническое состояние судна, его запасы, но и юридические аспекты (соответствие ряду международных конвенций, наличие сертификатов СОЛАС [1]), управленческие решения, регулярные проверки Регистра, обучение экипажа, или как говорят - добрую морскую практику (GMP, good maritime practice), включая экологическое соответствие и даже надлежащую затарку груза [2].
Однако оконченное строительством судно может быть полностью в мореходном состоянии, но при этом не соответствовать требованиям покупателя. Действительно, с точки зрения мореходности судно будет полностью безопасным в эксплуатации и соответствовать доброй морской практике, если будет выдавать, предположим, 12 узлов коммерческой скорости при заданном расходе топлива. Однако, с точки зрения покупателя, выраженной в судостроительном договоре, это может быть полный коммерческий провал, поскольку последний рассчитывал, что судно будет ходить со средней скоростью 14 узлов при прочих равных. 2 узла скорости, помноженные на 20 лет работы судна, могут сделать планируемую финансовую модель работы судна несостоятельной или, как минимум, существенно отклонить ее от заданных параметров. То же самое можно сказать в отношении дедвейта, коммерческой вместимости (в отношении контейнеровозов), экстерьера (круизных судов) и т.д.
Таким образом, понятия мореходности и соответствия судна заданным параметрам (как техническим, так и эксплуатационным) являются лишь частично пересекаюищимися понятиями на кругах Эйлера.
Обыкновенно в контракте указывается, что судно должно быть построено в соответствии со спецификациями и определенными сторонами планами и чертежами. Нет никакого спора в том, что такие планы и детали "составляют неотъемлемую часть договора". Также с учетом сложности проекта добавляют подробные положения для определения приоритета между различными техническими приложениями в случае любой двусмысленности или конкуренции между ними [3].
Описание судна помимо чертежей, которые будут воплощены в металле, также будет включать ряд так называемых «гарантированных» стандартов исполнения, по общему правилу относящихся, как уже сказано, к его скорости, дедвейту и расходу топлива. В специфических кораблях добавляют особые требования (кубатура для рефрижераторов, заданное число контейнеров для контейнеровозов, ледовый класс и т.п.).
Форма NEWBUILDCON специально предусматривает право сторон согласовать дополнительные требования к эксплуатационным характеристикам судна, также предусматривая уплату неустойки и возникновение права на расторжение договора со взысканием убытков в случае невыполнения строителем этих требований.
В практическом плане, как и всегда, возникает вопрос, построено ли именно то, что согласовано сторонами. Так, в деле Cenargo Ltd против Empresa Nacional Bazan de Construcciones Navales Militares S.A. (2001) [4] Высокий суд и Апелляционный суд постановили в контексте контракта на строительство двух судов типа ро-ро, что обязательство предоставить "фактическую грузоподъемность прицепа... 146 единиц по 13 метров» относилось к 146 палубным "слотам" по 13 метров каждый, а не к 146 слотам, способным вместить прицеп длиной 13 метров, т. е. с каждым слотом, включающим соответствующий дополнительный "допуск" на клиренс и маневрирование". Другими словами, суды сочли судно правильно построенным, исходя из согласованных спецификаций, хотя фактически использование судно для перевозки 146 единиц техники заданного размера было затруднительным или невозможным.
В общем и целом, правовые проблемы в данной части усматриваются, кажется, только применительно к конкуренции различных планов, требований и чертежей между собой. Если бы:
- проектировщики судна и стороны, исходя из их опыта, предусмотрели бы дополнительное пространство для маневрирования на палубе судна в примере выше, и
- строители четко исполнили план,
то спора бы, разумеется, не возникло.
Более интересен процесс контроля за фактическим соответствием строящегося судна проекту.
Судно также должно будет соответствовать стандартам, определенным признанным классификационным обществом, и требованиям ряда национальных и международных органов (обычно называемых «регулирующими органами»), которые будут лицензировать его операции после поставки.
Ведущие мировые классификационные общества играют критически важную роль в проектах коммерческого судостроения. Помимо предоставления подробной структуры правил, касающихся конструкции судна и методов работы, которые будут использоваться при его строительстве, классификационное общество, выбранное покупателем, обычно осуществляет ежедневный надзор за контрактными работами по мере их выполнения. При выполнении этой задачи инспекторы общества будут тесно сотрудничать с представителями покупателя и командой судостроителя.
Поэтому перед размещением заказа покупатель должен определиться с выбором классификационного общества. Процесс этот не линейный. Поскольку,
- некоторые судостроители, привыкшие иметь дело с представителями одного конкретного классификационного общества [5] либо потребуют финансовую премию за работу с другим обществом, либо вообще откажутся от этого [6], и
- имеется известная двойственность, в том, что регистр выбирается покупателем судна, в то время как договор с ним заключает и оплачивает его услуги верфь.
В конечном итоге, для покупателя, кажется, имеет значение достижение судном класса, соответствующего его предполагаемому использованию и иных заданных параметров. Подтверждается это в реестре с указанием типа судна, стандартов, по которым оно было построено, географического ренджа (район оперирования) и технических ограничений, в соответствии с которыми оно было одобрено для торговли. Контракт и спецификации обычно требуют, чтобы правила и требования общества строго соблюдались на протяжении всего процесса строительства судна, а согласованные обозначения были получены до передачи судна.
На первый взгляд обе цели достигаются путем возложения на строителя договорного обязательства обеспечить, чтобы строительство судна проходило под контролем выбранного Регистра. Как указано выше, это включает в себя присутствие инспекторов общества на верфи и в помещениях субподрядчиков и поставщиков строителя в ходе строительства судна для проверки и одобрения контрактных работ по мере их выполнения [7]. Строитель будет обязан либо провести, либо разрешить проверки и испытания контрактных работ для обеспечения соответствия стандартам общества; договор далее будет прямо предусматривать, что решения общества по вопросам соответствия таким стандартам являются окончательными и обязательными для сторон.
На практике большинство международных судостроителей хорошо знакомы с требованиями обществ, с которыми они обычно работают, и включают в свой график строительства положения об испытаниях и проверках, которые, как они знают, потребуются в качестве условия одобрения класса. Кроме этого, основные классификационные общества координируют свою работу и могут действовать по поручению иных классификационных обществ [8].
Вместе с тем, за исключением случаев, когда классификационное общество назначено в качестве арбитра для разрешения технических споров между сторонами, оно нанимается и действует исключительно от имени корабела, который несет ответственность за сборы и платежи в адрес Регистра. Вот почему классификационное общество не имеет договорной обязанности заботиться о покупателе, чтобы гарантировать именно его права. А именно, что покупатель не будет ущемлен дефектами судна, которые должны были быть своевременно и в полном объеме обнаружены его инспекторами и исправлены.
Важный вывод: одобрение Регистром оборудования, материалов и методов строительства не равно одобрению всего перечисленного покупателем.
Вопросы в этой связи:
1. Как покупателю обеспечить надлежащий уровень качества в процессе [9]?
Собственными силами, путем найма самостоятельного сюрвея.
2. Будет ли классификационное общество нести ответственность перед покупателем ответственность за умолчание о недостатках?
Ответ отрицательный. Превалирующий вывод судов общего права состоит в защите классификационных обществ от возложения деликтной ответственности за убытки, возникающие из-за дефектов строительства судов, которые они классифицировали.
В деле Marc Rich & Co. AG and Others против Bishop Rock Marine Co. and Others (The ‘‘Nicholas H’’) (1995)[10], в котором владельцы грузов подали в суд на японское классификационное общество NKK за предполагаемую халатность в отношении потери судна, перевозившего груз, Палата лордов очередной раз отказалась признать классификационное общество ответственным. Не оценивая здесь формулировки решения, которое в том числе учитывало высокоуровневые аргументы, такие как ограниченную ответственность судовладельца в морской перевозке, которую подобная деликтная ответственность судостроителя могла бы размыть, можно, однако, думать, что делать с подобным подходом пострадавшей стороне.
С одной стороны, в качестве борьбы с подобной практикой можно пробовать увести уже существующий спор в юрисдикцию, где смотрят на подобный спор иначе чем в английских судах, даже несмотря на повсеместно применяемое к договорам английское право. С другой стороны, большинство судостроительных проформ предусматривают, что классификационное общество должно быть окончательным арбитром соответствия судна правилам и положеням Регистра в отношении классификации новостроя.
Итак, для любого строительного проекта важно, чтобы работа Продавца не содержала дефектов в части технических требований контракта, будь то недостающие элементы, незавершенная работа, поломка, невыполнение предполагаемых функций или любое несоответствие спецификациям. Покупателю важно уметь их обнаруживать и купировать одновременно и/или вместо регистрационного общества, поскольку дьявол сложной стройки всегда кроется в деталях.
Юридическая значимость недостатков будет варьироваться в зависимости от фазы стройки, на которой он появляется. И сразу же возникают вопросы: обязан ли Продавец устранить дефект, когда следует выполнить такое исправление, что делать, если Продавец не устраняет недоделки, когда она должна была быть выполнена, каковы договорные средства правовой защиты Компании?
Стюарт Бенделл (Stuart Beadnall) и Саймон Мур (Simon Moore) партнеры известной фирмы Stephenson Harwood LLP в своей книге «Офшорное строительство: право и практика» выделяют соответствующие фазы проекта, различающиеся по своим последствиям:
1. Недостатки, обнаруженные во время проверки работы и процедур тестирования на этапе строительства.
Соответствующий юридический вопрос: в какой степени подрядчик обязан устранять дефекты в соответствии с инструкциями, данными представителями Компании?
2. Недостатки, выявленные на этапе испытаний перед сдачей судна. Соответствующий юридический вопрос: дает ли дефект право Компании отклонить работу или расторгнуть договор?
3. Дефекты, которые не устранены до поставки или приемки, которые верфь обязана устранить в соответствии с соглашением о переносе срока исполнения обязательств (carry over agreement).
Соответствующий юридический вопрос: какую именно работу верфь обязана выполнить и каковы последствия невыполнения в соответствии с соглашением о переносе?
4. Дефекты, обнаруженные после поставки.
Соответствующие юридические вопросы: какова ответственность Подрядчика за такие дефекты и может ли верфь возместить все убытки, понесенные в результате их устранения третьими лицами?
Сноски
[1] Неполный ряд конвенционных требований к судну перечислен тут: https://zakon.ru/blog/2025/4/2/ne_utopi_svoj_flot_v_dolgovoj_yame_stroj_dostavlyaj_zarabatyvajchek-list_strukturirovaniya_sudostroi.
[2] Подробнее о мореходности применительно к рейсовым чартерам читайте мой блог: https://zakon.ru/blog/2021/11/03/sistema_dogovorov_oposreduyuschih_perevozku_gruzov_morem_chast_iifrahtovanie_sudov_na_rejs_rejsovyj_.
[3] В Форме SAJ эти положения содержатся в Статье XX.2.
[4] https://www.bailii.org/cgi-bin/format.cgi?doc=/ew/cases/EWHC/QB/2001/543.html&query=(Cenargo)+AND+(Empresa)+AND+(Nacional)+AND+((2001)).
[5] "За бортом" статьи остаются нетиповые проекты и так называемые "дизайн риски" такого проекта. Особенно актуальными эти вопросы являются в офшорном строительстве, где даже типовые проекты подвергаются значительным переделкам так, что конечный результат часто является уникальным. Кто несет этот риск, в какой срок и на какой стадии строительства они обнаружены, следует ли останавливать стройку, если да, то насколько, кто ответственен за изменения вследствие регуляторных требований и т.д. и т.п. – все эти вопросы и ответы договорной и судебной практики нельзя вместить в прокрустово ложе короткой ознакомительной заметки.
[6] Действительно, если судно должно быть построено по стандартному проекту[6], подготовленному строителем и предварительно одобренному определенным Регистром, верфь будет неохотно соглашаться на то, чтобы другое общество контролировало его реализацию.
[7] Само собой разумеется, что классификационное общество помимо надзора за результатом, следит и за соблюдением стандартов и признанных методов строительства (QA, ICO).
[8] РМРС также предоставляет такую услугу: https://rs-class.org/services/technical-supervision-at-shipyard/.
[9] Разумеется, возможно обеспечение исполнения этой обязанности. См. подробнее: https://zakon.ru/blog/2025/03/07/finansovye_garantii_sudostroitelnogo_proekta.
[10] Решение Палаты лордов доступно по ссылке: https://www.bailii.org/cgi-bin/format.cgi?doc=/uk/cases/UKHL/1995/4.html&query=(Marc)+AND+(Rich)+AND+(Bishop)+AND+(Rock)+AND+(Marine).