Автор: партнёр и руководитель практики морского права NSP Роман Макаров
Значительную часть времени морская, корпоративная, ВЭД и налоговая практики NSP посвящают созданию корпоративных структур для владения активами, в том числе судостроительными: финансированию фрахтовых отделов и торговых домов; обсуждению требований банкиров, казначеев, моряков и логистов по юрисдикциям, обеспечению, применимому праву и логистике платежей.
К сожалению, многим проектам не удается с первой попытки привлечь внешний капитал на этапе строительства из-за их плохого структурирования, а, в конечном итоге, из-за нежелания менеджеров поставить себя на место своего клиента, акционера или финансирующего банка и оценить риски проекта с их "колокольни".
По этой причине стоит посвятить этой проблеме отдельный пост и сформулировать ключевые юридические задачи при обсуждении такого совместного, в широком смысле этого слова, предприятия[1].
Финансирование, платежи, общие положения
- какие организации будут финансировать проект;
- планируемый денежный поток и доходность;
- в какой валюте в каком банке находятся фонды;
- российские и локальные регуляторные требования (таможня, налоговая служба, контроль экспорта/импорта, финансовые, банковские надзоры), включая комплаенс контрагентов, у которых может быть собственное понимание и опыт применимого регулирования;
- способы и маршруты платежа (банковский перевод, альтернативные способы расчетов);
- транзакционные издержки платежей;
- какие рестрикции применимы или могут быть применимы к участникам сделки;
когда заказчик получает право собственности на оконченное строительством судно / иной актив; - когда начинается возврат кредита;
- какая корпоративная структура с соответствующей обвязкой требуется под судостроительный проект;
- страна активной стороны проекта (где находится верфь или планируется строительство);
- юрисдикция центра прибыли;
- планируется ли репатриация денег в Россию и если да, то в каком объеме;
- желает ли финансирующий банк иметь корпоративный контроль ("золотая акция", корпоративный договор, иные инструменты контроля акционерных решений и решений менеджмента);
- сценарии стресс-тестов, когда какую-то компанию или судно поставили под санкции;
- кандидатура страховщика и условия страхования (P&I и H&M);
- ряд иных специфических вопросов касательно личности бенефициара проекта, домицилия бенефициара, происхождения его / банковских средств и т. д.
Судостроительный контракт (в узком смысле)
- кто несет дизайн риск;
- какое классификационное общество будет выбрано[2];
- описание судна, включая спецификации, основные планы, перечень оборудования, чертежи, компоновочное решение, исходя из задач и района оперирования;
- гарантированные стандарты качества производительности (guaranteed standards of performance), иначе говоря, мореходность;
- класс и лицензии (имеются в виду обязательные требования для судов такого типа и размера морских властей страны регистрации судна и стран, с которыми оно будет торговать, требования международных конвенций[3], СОЛАС сертификаты);
- возможность и порядок перехода права собственности во время строительства[4];
- оценка риска неплатежеспособности подрядчика.
Пристального внимания также заслуживает ряд специфических вопросов ниже
Кроме платежей первого уровня, необходимо также дополнительно рассмотреть и описать согласование платежей подрядчикам и субподрядчикам, а также возможность сопоставить передачу судна с переходом права собственности и перехода права /прекращения ипотеки.
Судно, строящееся с нуля, скорее всего, будет иметь право собственности, удерживаемое верфью, а право собственности будет передано заказчику при передаче судна. Дополнительно следует ответить на, казалось бы, исключительно производственно-технический вопрос. А именно, нужно ли перемещать корпус с верфи на верфь, как происходит транспортировка и требуется ли регистрация право собственности блока для этой транспортировки. Сказанное повлияет на то, является ли страхование судна (его частей) обязанностью заказчика или судостроителя, какие интересы отражены в страховых полисах и какое обеспечение может быть предоставлено в отношении этих страховок.
Ряд поставщиков уникальных узлов и агрегатов, например, поставщики фанеры и в целом танков для газовозов, поставщики ГЭУ, работающих на отпарном газе проводят свой собственный санкционный комплаенс и в текущих условиях выступают против заказчиков с российскими корнями.
Помимо этого, понимание сроков и порядка передачи права собственности на стороннее оборудование и того, как интеграция этого оборудования в корпус соответствует его поставке, также будет необходимо для своевременного оформления обеспечительных мер по этому оборудованию.
Какое имущество и/или контракты могут быть предоставлены в обеспечение или, напротив, обеспечены в каждый момент времени реализации предприятия.
Правильная постановка этих вопросов и ответ на них – ключ к пониманию ценности, которую юристы могут придать судостроительному проекту.
Сноски
[1] Вопросы бизнеса, дизайна, конструкции, инженерных решений и скорейшего, наиболее дешевого и вместе с тем безопасного воплощения судна в металле сознательно опущены в перечне ниже. Речь пойдет о вспомогательной работе, но без которой тем не менее, проект не будет воплощен.
[2] Судебные юристы оценят тот факт, что в соответствии с любой общепризнанной проформой SAJ, NEWBUILDCON и т.д. споры между сторонами о соответствии судна требованиям классификационного общества, должны решаться исключительно самим этим обществом, решение которого является для сторон обязательным.
[3] Среди основных: Международная конвенция о грузовой марке судов 1966 года, Международная конвенция по обмеру судов 1969 года, Международная конвенция по предупреждению столкновений судов в море 1972 года ("COLREG 1972"), Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года ("MARPOL 73/78"), Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года ("СОЛАС 1974").
[4] Если Подрядчик находится под угрозой неплатежеспособности, что в ряде юрисдикций – совершенно обычное положение для судостроительных заводов, то заказчик, ни его финансисты не захотят быть втянутыми в длительный и сложный судебный процесс банкротства. Доступ к корпусу и оборудованию (и возможность их изъятия) в качестве залогового кредитора будет в таком случае актуальным.