Удержание груза как один из способов обеспечения требований морского перевозчика к фрахтователю

В процессе морских грузоперевозок очень часто возникают ситуации, связанные с неоплатой фрахтователем фрахта, демереджа, непредвиденных расходов и иных платежей, причитающихся перевозчику. При возникновении подобных ситуаций судовладелец не только может не получить причитающийся ему фрахт, но и претерпеть убытки в виде демереджа, а также упущенной выгоды.

Одним из достаточно эффективных способов обеспечения требований морского перевозчика по договору фрахтования является удержание груза. Право удержания, а также обязательства, которые обеспечиваются таким правом, должно быть предусмотрено договором морской перевозки. Независимо от местонахождения судна (в порту погрузки или выгрузки) удержание груза перевозчиком регулируется договором фрахтования. Одной из форм договора морской перевозки являются проформы договора морской перевозки GENCON, разработанные Балтийским и международным морским советом (BIMCO).

Так, например, 8 статья второй части проформы GENCON 94 (Lien clause) устанавливает право перевозчика на удержание груза за неоплаченный фрахт (или его часть), мертвый фрахт, демередж, а также требования об убытках и о возмещении любых других сумм по Чартер-партии, включая расходы на их возмещение. Вторая часть указанной выше статьи, по сути, дает судовладельцу право на удержание груза за причинение ему фрахтователем любых убытков и несение им дополнительных расходов, вытекающих из заключенной Чартер-партии. К таким убыткам и расходам можно отнести незапланированные судовладельцем дисбурсментские расходы, плата за стоянку судна у причала, расходы на хранение груза на складе, затраты на привлеченных юристов. Также, исходя из толкования статьи 8, к убыткам логично было бы отнести и упущенную выгоду судовладельца в случае, если чартер-партия была заключена на несколько рейсов и в момент нахождения судна с грузом в пути или порту погрузки/выгрузки фрахтователь отказался от дальнейших рейсов. Однако, вопрос взыскания такой упущенной выгоды перевозчиком за счет удерживаемого груза является предметом доказывания (предоставление расчетов, подтверждающих документов), а также толкования соответствующими судами.

Судовладелец-перевозчик может удерживать груз, несмотря на тот факт, что право на груз перешло от грузоотправителя к грузополучателю или к иным (третьим) лицам. Но не стоит забывать, что прежде чем воспользоваться правом удержания груза, перевозчику необходимо проверить, допускает ли законодательство страны местонахождения судна удержание груза. Если да, то необходимо узнать порядок и требования местного законодательства, желательно у местных квалифицированных юристов. Если нет, то любое удержание груза помимо воли грузоотправителя/грузополучателя может быть признано в местном суде незаконным, даже не взирая на арбитражные оговорки и применимое право, к судовладельцу могут быть заявлены встречные требования о возмещении убытков.

В соответствии с законодательством большинства стран, требования перевозчика, удерживающего груз, удовлетворяются из его стоимости в объеме и порядке, предусмотренных для удовлетворения требований, обеспеченных залогом, однако, это не означает, что при удержании груза у судовладельца в отношении груза возникает право залога на груз в силу закона. Перевозчик может воспользоваться правом удержания только в отношении груза, которым он владеет (находится на борту судна) или иным образом контролирует (например, на складе). В случае передачи по коносаменту груза грузополучателю или иным лицам (по гарантийному письму) до уплаты перевозчику причитающихся платежей, он утрачивает право удержания и возмещение неисполненных фрахтователем обязательств за счет груза (в отличии от залога).

В случае принятия судовладельцем решения об удержании груза судовладелец должен уведомить фрахтователя (а также иных лиц) о неисполнении им соответствующих обязательств и о намерениях об удержании груза со ссылкой на положения договора перевозки и оговорку об удержании; в случае игнорирования указанного выше уведомления фрахтователем, судовладелец направляет фрахтователю и иным лицам (грузополучатель может воздействовать на грузоотправителя либо самостоятельно погасить например демередж в порту выгрузки) письмо с указанием оснований для удержания груза, начале удержания груза, требования об оплате, прикрепляемых документов. На свое усмотрение судовладелец может направить письмо об удержании груза сразу же, без уведомления фрахтователя о намерении удержать груз. 

Судовладельцам-перевозчикам стоит обратить особое внимание на тот факт, что груз может быть удержан в обеспечение денежных обязательств, срок исполнения которых наступил. Стороны договора фрахтования согласовывают сроки оплаты фрахта, возможного демереджа в порту погрузки/выгрузки, иных сумм. Так, часто используемые в проформах сроки оплаты фрахта фрахтователем составляют 3-5 банковских дней, но в любом случае до начала выгрузки. Однако, зачастую, судовладельцы в качестве сроков оплаты демереджа в порту погрузки согласовывают 5, 7, 10 и более банковских дней с момента направления фрахтователю счета за демередж, калькуляции, уведомления о готовности судна к погрузке, акта учета стояночного времени. Соглашаясь на подобные условия, судовладелец рискует тем самым утратить свое право на удержание груза и получение причитающихся сумм за простой судна по вине фрахтователя, так как до наступления срока исполнения фрахтователем обязательства по оплате демереджа в порту погрузки судно может прибыть в порт выгрузки, и, соответственно, любое неоправданное ожидание судном наступления срока оплаты демереджа в ущерб начала отгрузки товара будет неправомерным. В случае же применения удержания груза до наступления срока оплаты демереджа к судовладельцу могут быть предъявлены встречные требования о возмещении убытков, в таком случае он сам рискует своим судном, которое может быть арестовано.

Так, допустим, перевозчик А, заключил с фрахтователем Б договор перевозки груза из порта M в Порт N по проформе GENCON 94 с оговоркой 8 об удержании груза. Фрахт был оплачен в полном объеме. 1 числа судно было отгружено в порту M, однако в порту погрузки произошел простой судна по вине фрахтователя. В соответствии с согласованной сторонами чартер-партией, срок оплаты демереджа составляет 10 банковских дней с момента направления перевозчиком А фрахтователю Б счета, калькуляции, нотиса о готовности и акта учета стояночного времени. Перевозчик А направил предусмотренный договором пакет документов на демередж фрахтователю Б 2 числа (таким образом, крайний срок исполнения фрахтователем Б обязательств по оплате демереджа наступит через 10 банковских дней). Судно убыло из порта M 2 числа и прибыло в порт N 9 числа, в этот же день перевозчиком А был подан нотис о готовности судна к отгрузке. Однако, ввиду неоплаты фрахтователем Б демереджа, перевозчик А отказался начинать отгрузку и направил фрахтователю Б письмо об удержании груза.

Как мы видим из представленного выше примера, судовладелец незаконно удерживал груз в порту выгрузки в счет погашения демереджа в порту погрузки, так срок наступления обязательства по уплате такового еще не наступил. Стоит отметить, что также неправомерным будет заявление перевозчиком А требования об оплате возможно возникшего демереджа в порту выгрузки, так как такой простой возник по вине судовладельца.

Таким образом, принимая во внимание приведенный выше пример, мы крайне не рекомендуем судовладельцам согласовывать в чартер-партии длительные сроки на оплату демереджа, детеншена, а также иных расходов, которые судовладелец может дополнительно понести по вине фрахтователя. Срок на исполнение фрахтователем обязательств по возмещению судовладельцу демереджа не должен превышать минимальный срок на переход судна с грузом из порта погрузки в порт назначения, а с учетом того, что при согласовании сроков на оплату используются банковские (banking day), а не календарные (running days) дни, срок на оплату демереджа возникшем в порту погрузки должен быть в 1,5 раза меньше (в зависимости от конкретной ситуации) такого перехода судна. В идеале судовладелец может согласовать с фрахтователем условие о том, что демередж в порту погрузки, если таковой имеется, оплачивается последним в течении (например, пяти) банковских дней, но в любом случае до начала отгрузки.

Иная ситуация складывается с демереджем, возникшем в порту выгрузки, так как отгрузка груза может уже начаться, и последующее удержание груза не может быть возможным, так как он перейдет во владение грузополучателя. В данной ситуации мы можем только порекомендовать судовладельцу прописывать в чартер-партии условие о том, что демередж в порту выгрузки подлежит немедленной оплате после направления фрахтователю счета и сопровождающих документов (калькуляция, нотис, акт учета стояночного времени). В иных случаях, если отгрузка товара уже состоялась, то возмещение судовладельцем демереджа в порту выгрузки возможно только через суд, но уже не за счет груза, однако реальное получение денежных средств за демередж в порту выгрузки при положительном судебном решении, будет зависеть от статуса компании (реальная или офшор, наличие имущества и пр.).

Судовладелец должен также принимать во внимание, что любое удержание груза — это всегда большие затраты (простой судна, убытки от его не эксплуатации, расходы на выгрузку и хранение груза на складе), а также длительные судебные процессы (в арбитраже, государственном суде). Ситуация может быть осложнена еще тем, что из-за продолжительности спора увеличивается риск порчи груза во время его удержания или длительного хранения на складе (зерновые культуры, цемент, удобрения). Поэтому во избежание возможной порчи груза, утраты им качества (например, при длительном хранении пшеница 1 сорта может превратиться в фуражную пшеницу), стороны должны реально оценивать перспективы разрешения возникшего спора и/или инициированного судебного разбирательства.

В целях недопущения порчи груза и исключения несения убытков обеими сторонами из-за разногласий между судовладельцем и фрахтователем, грузополучателем и иными лицами наиболее целесообразным будет являться выпуск груза с судна или склада под контролем судовладельца под обеспечение, представленное фрахтователем или иными лицами, перечень которых в каждом государстве может значительно различаться. Например, к обеспечительным механизмам можно отнести депозит, вносимый в суд или на счет нотариуса, escrow agreement, банковский аккредитив и другие.

В любом случае от правильно принятого обеими сторонами решения, с участием юристов или без таковых, будет зависеть реальное получение судовладельцем положенных сумм в рамках договора перевозки с одной стороны и сохранение товарного вида и качеств груза в интересах покупателя с другой.

 

 

 

                                                         Юрист морской практики Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк»

                                                                                                                          Андрей Лопатин