Изменения в правовом регулировании имущественного обеспечения соблюдения и восстановления нарушенных прав членов экипажей морских судов на получение заработной платы

На международном уровне продолжается совершенствование механизмов, направленных на решение одной из наиболее злободневных проблем социальной направленности в области морского судоходства – проблемы невыплаты заработной платы членам экипажей торговых судов. Наиболее ярко и сложно указанная проблема проявляется именно в области международного торгового плавания, когда офшорные, иностранные компании нанимают экипажи (полностью или частично) из других стран для работы на своих собственных или зафрахтованных судах.

Так, согласно ежегодному отчету за 2015 год в рамках Парижского меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта невыплата или несвоевременная выплата заработной платы составляет 2,3% от всех выявляемых службами портового контроля нарушений в области морского судоходства и 36 % от нарушений, повлекших за собой задержание судна, являясь лидирующим основанием для задержания судов в этой связи[1].  Согласно сведениям из ежегодных отчетов за 2014-2015 годы в рамках Меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта в  регионе Черного моря (BS MOU) 33,3% и 14,7% соответственно стали основаниями для задержания судов[2]. При этом ситуация стабильно ухудшается из года в год[3].

Моряки, как работники, всегда являются слабой стороной трудовых отношений. В поисках же более достойной заработной платы, чем та, что предлагается национальными судовладельцами, они вынуждены идти на заключение контрактов на условиях, навязываемых такими иностранными судовладельцами, тем самым еще сильнее усугубляя свое положение с точки зрения защиты прав. Об этом знают недобросовестные судовладельцы, чем достаточно активно пользуются, при том, что конечными бенефициарами таких «иностранных» судовладельцев как раз-таки, как правило, и являются национальные судовладельцы.

Последние изменения в обозначенной области были привнесены в Конвенцию о труде в морском судоходстве, 2006 года (далее – Конвенция, 2006), участницей которой является Российская Федерация, в 2014 году. Спустя более чем два года вступают в силу положения (с 18 января 2017 года), направленные на улучшение ситуации применительно к описанной выше проблематике.

Так, Конвенция, 2006, дополняется Стандартом А2.5.2. «Финансовая безопасность» (Financial security)[4]. Его целью является создание быстрой и эффективной системы, механизма финансового обеспечения и финансовых гарантий, направленных на улучшение положения моряков в случае их оставления (abandonment) судовладельцем, работодателем. При этом под оставленным, покинутым моряком понимается, в том числе, моряк, чей договор с судовладельцем, работодателем нарушается путем невыплаты причитающейся заработной платы за период, составляющий не менее чем два месяца и/или чей контракт не соответствует по своему содержанию и условиям требованиям Конвенции, 2006.

Сами виды механизма, обеспечивающего права моряков, в Конвенции, 2006, не перечисляются исчерпывающим образом, а определение конкретных таких видов во внутригосударственном праве остается на усмотрение стран-участник Конвенции, 2006. Среди возможных механизмов Конвенция, 2006, говорит, в частности, о страховании, социальных фондах, национальных фондах, равно как и иных аналогичных инструментах. С экономической точки зрения, такие инструменты должны представлять собой квази способы обеспечения обязательств, которые в значительной мере облегчат возможность «трудового кредитора» получить причитающееся по сравнению, например, с процедурой обращения взыскания на предмет залога – судна. Если обратиться к Гражданскому кодексу РФ, то в качестве аналогии можно увидеть применительно к рассматриваемой проблеме уместность таких способов обеспечения как (с экономической точки зрения) поручительство, независимая гарантия и обеспечительный платеж, оставляя за скобками вопрос о возможности их использования к трудовым правоотношениям.

 Конкретные применяемые виды обеспечения финансовой безопасности моряка определяются страной-участницей Конвенции, 2006, после проведения соответствующих консультаций с организациями, защищающими интересы судовладельцев и моряков. Допускается комбинирование видов механизма обеспечения прав членов экипажей, а так же наличие нескольких одновременно задействованных однородных механизмов.

В рассматриваемом Стандарте А2.5.2. подчеркивается, что вне зависимости от вида механизма обеспечения финансовой безопасности моряков, он должен обеспечивать прямое, оперативное и достаточное денежное покрытие.

В обязательном порядке и в целях доведения до сведения работников судно должно иметь на своем борту документы, подтверждающие финансовое обеспечение интересов нанятых членов экипажей. Более того, информация о применяемом на судне механизме финансового обеспечения прав моряков должна быть предоставлена к вниманию членов экипажа на судне в доступном месте на английском языке и содержать помимо прочего следующие сведения:

- наименование и адрес лица, предоставляющего финансовое обеспечение;

- контактные данные лиц, ответственных за исполнение соответствующих обращений членов экипажей;

-     срок действия финансового обеспечения;

-  свидетельство о том, что применимое финансовое обеспечение соответствует требованиям Стандарта А2.5.2. Конвенции, 2006.

Дополнительной гарантией прав моряка выступает обязанности лица, предоставляющего обеспечение, информировать в незамедлительном порядке моряков об отмене обеспечения в случае отсутствия его возобновления.

При необходимости получения доступа к финансовому обеспечению моряку необходимо предоставить документы, подтверждающие факт нарушения его прав (невыплаты заработной платы), что, как представляется, направлено на преодоление возможных случаев злоупотреблений со стороны недобросовестных членов экипажа. Однако, это не должно стать причиной для создания необоснованных препятствий к выплате суммы обеспечения со стороны лица, предоставляющего такое обеспечение.

 Стоит отметить, что на практике могут возникнуть сложности в подтверждении такого отрицательного факта. Представляется, что наиболее правильным должна стать ситуация, когда для получения финансового обеспечения от заинтересованного лица будет требоваться лишь заявление с приложением трудового договора, содержащего условия о размере и порядке выплаты заработной платы. С момента предоставления таких документов и их формальной проверки лицо, предоставляющее обеспечение, должно уведомить судовладельца, работодателя о факте и содержании обращения моряка, при этом установив разумный срок для предоставления работодателем подтверждения факта выплаты заработной платы за спорный период. В случае несоблюдения предоставления такой информации лицу, предоставляющему обеспечение, работодатель считается не выплатившим заработную плату за соответствующий период, что с необходимостью должно влечь возникновение у лица, предоставляющего гарантию, обязанности выплатить соответствующие суммы моряку. Однако,  представляется, что вышеприведенный порядок может быть реализован применительно лишь к отдельным видам механизма обеспечения имущественных прав моряков.

Полагаем, что в порядке компромисса сумма финансового обеспечения должна относиться исключительно к сумме задолженности по заработной платы, исключая суммы процентов за задержку её выплаты. Это обосновывается тем, что будучи на судне моряк лишен возможности реально защитить свои права, что и обуславливает, в частности, введение механизма финансового обеспечения. В то же время, списавшись с судна моряк имеет возможность обратиться в суд с имеющимися неразрешенными материальными требованиями. Стоит отметить, что косвенно Конвенция, 2006, подтверждает данную логику, так как устанавливает, что в случае, если требуется время для проверки действительности требования моряка о выплате обеспечения, то моряк вправе получить незамедлительно часть такого обеспечения, которая может быть сочтена обоснованной.

Однако, Стандарт А2.5.2. устанавливает, что размер финансового обеспечения должен позволить обеспечить покрытие возникшей задолженности по заработной плате и иных причитающихся сумм (нужно отметить, что судебная практика все же не однозначна в вопросе об отнесении процентов за задержку выплаты заработной платы к «иным причитающимся суммам», так как проценты являются формой ответственности, в то время как под «причитающимся суммами» скорее следует понимать выплаты, осуществляемые в порядке надлежащего исполнения трудового договора в отсутствие нарушения его условий – например, компенсация за фиксированное количество часов, отработанных в не рабочее время, отгульные и др.) членам экипажей со стороны судовладельца (см. напр. Апелляционное определение Ростовского областного суда по делу №33-10617/2016 от 21.07.2016, Апелляционное определение Ростовского областного суда по делу 33-3564/2016 от 17.03.2016). Такой размер определяется исходя из размера заработной платы, определяемого в контрактах о найме, коллективных соглашениях или минимального размера, устанавливаемого внутренним правом государства-члена Конвенции, 2006. При этом, в любом случае обеспечение должно покрывать не менее, чем четырех месячную потенциальную задолженность судовладельца по заработной плате и иным причитающимся членам экипажа суммам.

Если руководствоваться текущей резолюцией подкомитета по оплате труда моряков Паритетной морской комиссии МОТ о минимальном размере оплаты труда (614 долларов США), принятой на 317 сессии административного совета МОТ в 2013 году[5], то минимальный размер финансового обеспечения должен покрывать сумму в размере не менее 2456 долларов США.

Важно подчеркнуть, что Стандарт А2.5.2. исходит из того, того, что вводимые механизмы обеспечения прав не призваны заменить уже существующие, но лишь усилить их. К последним нужно отнести институт морского залога (Конвенция о морских залогах и ипотеках, 1993, глава XXII КТМ РФ), и морского ареста (Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952, глава XXIII КТМ РФ).

Разумеется, что нами положительно оценивается введение дополнительных гарантий, обеспечивающих права членов экипажей морских судов, однако, нужно признать, что Российская Федерация, как участница Конвенции, 2006, уже содержит механизмы, направленные на обеспечение прав членов экипажей морских судов на получение заработной платы. И в этом смысле нельзя не отметить прогрессивность нашего законодательства. Так, с первой КТМ РФ 1999 года и до сегодняшней его актуальной редакции статья 60 устанавливает обязанность судовладельца по страхованию заработной платы и других причитающихся членам экипажа судна суммы, в том числе расходов на репатриацию[6]. Обозначенная норма представляет собой разновидность обязательного страхования, но на практике не работает уже хотя бы потому, что внутреннее законодательство должно определять условия, порядок, минимальные размеры страховых сумм, что от части и делает Конвенция, 2006.

Наряду со страхованием заработной платы существуют и иные правовые инструменты, позволяющие восстановить нарушенные права членов экипажей на получение причитающихся сумм заработной платы. Речь идет об уже упомянутых морском аресте и морском залоге.

Однако, и реализация права наложить арест на судно, и права обращения взыскания на заложенное судно обусловлены реализацией права на судебную защиту. Так, обращение взыскания на судно вне судебной процедуры невозможно, а арест судна, хотя и возможен в виде предварительной обеспечительной меры исковых требований, но, тем не менее, требует обязательной последующей подачи искового заявления. В любом случае судебная защита прав предполагает достаточно длительные сроки.

В то же самое время финансовое обеспечение морского требования, в частности, в виде страхования, предполагает незамедлительное погашение, снимающее «бремя ожидания», судебные расходы со слабой стороны трудовых отношений.

С другой стороны, нет никаких гарантий, что, например, страховым компаниям такое страхование будет выгодно, либо что ими не будут оспариваться факты имевших место быть страховых случаев, либо что ими будут ожидаться вынесение судебных актов и постановлений, устанавливающих случившийся факт страхового случая в условиях наличия спора о праве между работодателем и работником (например, о размере задолженности, о порядке её определения, об оспаривании трудовых договоров и др.). Как результат, такие действия по судебному оспариванию могут нивелировать все преимущества предлагаемых изменений по сравнению с уже существующим использованием морского ареста и морского залога.

И все же существует судебная практика, которая подтверждает, что при особом желании норму абз. второго п. 2 ст. 60 КТМ РФ исполнять можно. Ей же подтверждается тезис о том, что в России имеются страховые компании, которые осуществляют подобный вид страхования[7]. И все же ожидаемым следствием имевшего место быть страхового случая становится его оспаривание.

Так, страховая компания пыталась оспорить выплату страхового возмещения  в связи с несчастным случаем (повреждение правой руки) с моряком на борту судну, так как такой несчастный случай стал следствием личной неосторожности работника, а само событие не обладает признаками страхового случая (см. Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 24.04.2013 N 05АП-2219/2013 по делу N А51-28853/2012).

Любопытно, что ссылки на абз. первый п. 2 ст. 60 КТМ РФ в судебной практике фигурирует значительно чаще. Это и понятно: вопросы жизни и здоровья лиц значительно важнее, чем заработная плата, с социальной точки зрения. С другой стороны возникает необоснованная предвзятость, «неравенство» двух императивных норм, еще и находящихся в одном пункте одной и той же статьи, что формирует у участников правоотношений пренебрежительное отношение к требованиям законодательства в условиях отсутствия каких-либо действий государственных органов по проверке их соблюдения. Так, например, юридические лица привлекаются к административной ответственности в связи с не предоставлением доказательств, подтверждающих наличие у них страховых полисов жизни и здоровья работников-моряков (см. Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 21.07.2015 N 09АП-25899/2015-ГК, 09АП-29126/2015-ГК по делу N А40-50658/15).

И в то же время аналогичной практики в отношении страхования заработной платы не имеется. Хотя в сравнении с обязательным страхованием выплаты заработной платы судовладельцами, работодателями, стоит так же отметить, что соблюдение требования абз. первого п. 2 ст. 60 КТМ РФ обуславливает возможность выдачи лицензии на перевозку пассажиров внутренним водным транспортом (см. Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 11.02.2016 N 05АП-188/2016 по делу N А51-19739/2015). Указанное наглядно показывает, что норма п. 2 ст. 60 КТМ РФ может быть действенна. Представляется, что если по аналогии обусловить выдачу, например ряда лицензий, необходимых судовладельцам для осуществления соответствующего вида деятельности, наряду с обязательным страхованием жизни и здоровья в том числе и обязательным страхованием выплаты заработной платы, то ситуация может кардинально измениться в лучшую сторону. Кроме того, необходимы адекватные санкции за отсутствие или окончания прекращение финансового обеспечения соответствующих прав моряков, которые вынудят судовладельцев не нарушать требования законодательства в этой части.

Полагаем, что соблюдению требований законодательства в анализируемой части может также способствовать использование функций и полномочий государственного портового контроля (Port State Control) путем незамедлительного задержания судна, которое не обеспечивает финансовых гарантий членам своего экипажа до устранения нарушений. Правовым основанием такого задержания должно являться нарушение требований Конвенции, 2006, в том числе в рамках Парижского меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта, 2006 года, иных меморандумах о взаимопонимании.

В случае если на судне имеется задолженность, превышающая минимально установленный размер обеспечения и отсутствует сама финансовая гарантия, то освобождение судна от задержания должно производиться только при погашении всего размера задолженности по заработной плате и предоставлении или подтверждении гарантий на будущее время. В противном случае, судовладелец в целях освобождения судна от задержания путем злоупотребления права может погасить задолженность до размера меньшего, чем размер задолженности, требуемый для затребования моряком выплаты обеспечения, создав видимость исполнения своих обязательств без последующего получения финансовых гарантий для судна.

Еще один способ превентивного воздействия на судовладельца, менее эффективный, но все же заслуживающий внимания – подача искового заявления об обязании осуществить страхование лицом, на которое такая обязанность возложена законом, вкупе с использованием астрэнта (astreinte, судебная неустойка[8]) для понуждения к реальному исполнению решения суда.

В заключение, отметим, что не следует забывать и о том, что возложение подобного финансового бремени обеспечения ляжет на судовладельцев, которые в свою очередь переложат его в виде уменьшения конкурентного размера заработной платы если не полностью, то частично на конечных бенефициаров такого обеспечения. Поэтому в известном смысле именно сами моряки будут платить за свою финансовую безопасность. И это следует учитывать при реализации стратегии создания правового регулирования в области рассматриваемой проблематики.

Таким образом, предлагаемые дополнительные механизмы для обеспечения выплаты заработной платы экипажам приветствуются, но требуют доработки в целях повышения их эффективности.

 

                                                                                                      Автор: Константин Путря

                                                                        Юрист Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк»

---

[1] Port State Control Safer Entry of Enclosed Spaces. Annual Report 2015. URL: https://www.parismou.org/sites/default/files/Annual%20Report%202015%20published.pdf  Дата последнего обращения: 10.10.2016

[2]  BS MOU annual report 2015 http://www.bsmou.org/category/news/ Дата последнего обращения: 10.10.2016

[3] Port State Control Safer Entry of Enclosed Spaces. Annual Report 2013-2014. URL: https://www.parismou.org/sites/default/files/Paris%20MoU%20Annual%20Report%202013%20revised_1.pdf Дата последнего обращения: 10.10.2016

https://www.parismou.org/sites/default/files/2014%20Annual%20Report%20on%20Port%20State%20Control%20-%20v3.pdf Дата последнего обращения: 10.10.2016

[4] ILC amendments of 2014 to the Maritime Labour Convention, 2006, approved by the Conference at its 103 session, Geneva, 11 June 2014. URL:  http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/--relconf/documents/meeting document/wcms_248905.pdf Дата последнего обращения: 10.10.2016

[5] ILO body adopts new minimum monthly wage for seafarers URL:  http://www.ilo.org/moscow/news/WCMS_2463 79/lang--en/index.htm Дата последнего обращения: 10.10.2016

[6] Отметим, что в настоящее время обсуждаются вопросы, связанные со страхованием заработной платы в рамках банкротства. См. напр.: Рау Э.И. Страхование ответственности за неисполнение обязательств по выплате заработной платы работникам в случае банкротства организации // «Финансы и кредит». 2014. N 3 (579). Проект № 1012488-6 ФЗ «Об обязательном социальном страховании на случай утраты причитающейся работнику заработной платы вследствие несостоятельности (банкротства) работодателя и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». URL : http://asozd2c.duma.gov.ru/addwork/scans.nsf/ID/C1B313E48174C24543257F710040D070/$FILE/1012488-6_09032016_1012488-6.PDF?OpenElement Дата последнего обращения: 10.10.2016

[7] Имеются и иные страховые компании, осуществляются страхование ответственности судовладельца. URL: https://www.ingos.ru/ru/corporate/risk_sea/ Дата последнего обращения: 10.10.2016

[8] См. п. 28-26 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 24 марта 2016г. № 7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств»