Российское судостроение зависит от импортных комплектующих и оборудования в разных сегментах по-разному. Наиболее сильно – в сегментах рыбопромыслового и научного флота, наименее – в сегменте транспортного река-море флота. Проблемы имеются с судовыми двигателями, дизель-генераторами, специализированным оборудованием.

Правительство России вело планомерную работу по импортозамещению в судостроении на протяжении последних нескольких лет через требования к уровню локализации и меры господдержки. Тем не менее, по ряду позиций и сегментов зависимость от импорта продолжает оставаться на высоком уровне. Если в сфере военного кораблестроения такой зависимости практически нет, то в рыбопромысловом сегменте она все еще крайне высока.

В середине марта 2022 года генеральных директор «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Алексей Рахманов заявил, что «для корабелов глобально ничего не меняется. У нас очень много работы по линии гособоронзаказа, который всегда был и остается нашим главным приоритетом. И здесь зависимость от иностранных поставок близка к нулю».

Если же говорить о гражданском сегменте, то здесь ситуация не столь однозначна. Как прокомментировал «ПортНьюс» председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов, ранее работавший в Минпромторге на профильной позиции, наиболее зависимы от импортного СКО научно-исследовательские суда в части специализированного научного оборудования и рыбопромысловый флот. Наименее зависимы - транспортные суда массовых серий река-море класса проектов RST27, RST27M, RSD29. Проблемы имеются с судовыми двигателями, дизель-генераторами, специализированным оборудованием.

«Наиболее зависимы от импортного СКО научно-исследовательские суда в части специализированного научного оборудования и рыбопромысловый флот»

Один из наибольших уровней локализации достигнут для атомных ледоколов. Так, по данным заместителя генерального директора ГК «Росатом» Вячеслава Рукши, уровень локализации атомоходов ЛК-60 составляет 92% в финансовом выражении.

Низкая степень зависимости также имеется у электросудов для перевозки пассажиров по рекам и каналам. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» исполнительный директор судостроительной компании «Эмпериум», строящей электросуда для перевозки пассажиров в Москве и других городах Денис Ткачев, уровень локализации этих судов достигает 80% по объему. Из критически важных комплектующих иностранного производства он выделил ячейки для накопителей энергии китайского производства. «Отечественные производители ячеек оставляют желать лучшего, по габаритам и характеристикам они не дотягивают, но проявляя волю и желание - это можно решить», - пояснил Денис Ткачев.

Он также отметил, что замену импортному оборудованию можно найти и по двигателям, пропульсии. «Характеристики несколько изменятся, но не критически, можно все равно продолжает строить, применяя отечественные комплектующие», - сказал представитель предприятия.

Обратная картина наблюдается в сегменте рыбопромыслового флота, где уровень локализации составляет порядка 30%. Проблема состоит в том, что рыбопромысловые суда строятся, в основном, по норвежским проектам, в которые уже заложено иностранное оборудование на этапе проектирования. Кроме того, в России нет достаточных компетенций в сфере производства сложного рыбопромыслового оборудования, лебедок и т.п.

В этой ситуации интегрирующую роль могла бы взять на себя крупнейшая судостроительная компания России, а именно ОСК. По словам Алексея Рахманова, в проектно-конструкторских бюро корпорации  уже разрабатываются проекты судов с учетом возможностей отечественных машиностроительных предприятий, поставляющих двигатели, якорно-швартовное оборудование, рулевые машины и другое СКО. Создаются собственные центры компетенций, формируются списки отечественных поставщиков, так, в мейкерс-лист корпорации включены уже более ста российских компаний. ОСК поддерживает компании в открытии опытно-конструкторских работ по созданию российских аналогов иностранных образцов.

«У наших инженеров и партнеров есть все возможности вывести импортозамещение в сфере гражданского судостроения на новый уровень», - заявил Алексей Рахманов.

Отметим, что одно из главных препятствий для развития индустрии СКО – это отсутствие больших заказов, стабильного спроса. Одного лишь внутреннего рынка здесь будет недостаточно, он был и остается слишком «узким». Ранее в ОСК предлагали создать т. н. «национальных чемпионов» в области машиностроения, которые были бы способны выходить, в том числе, на зарубежные рынки.

«Эти чемпионы должны ориентироваться на глобальную конкуренцию, доказывая это заходом на новые рынки, проявляя амбициозность, которой мы были хорошо известны в сороковые-пятидесятые-шестидесятые годы, и формируя новый облик промышленности», - комментирует идею Алексей Рахманов.

Добавим, что ОСК в лице своих дивизионов также могла бы выступить интегратором для соответствующих групп судового комплектующего оборудования (СКО), производимых в России. Например, по пропульсивным комплексам таким интегратором мог бы стать дивизион «ОСК-Движение».

Как бы то ни было, никто не отменял и иностранных поставщиков из нейтральных и дружественных стран, таких как Китай, Турция и другие.