Судоходные и стивидорные компании Дальневосточного бассейна адаптировались к развороту грузопотока и создали новые логистические цепочки после ухода ведущих операторов морских контейнерных линий. Последние два года фокус отечественной торговли сместился на Восток и Юг. Уход ведущих судоходных компаний из российских контейнерных портов лишь ускорил процесс переформатирования логистического рынка. Освободившуюся нишу стали активно заполнять новые игроки.

На фоне санкций и переориентации внешней торговли России на новые рынки прежние логистические пути для экспорта аммиака оказались нарушены, а по метанолу российские производители работают с растущим профицитом. Новым перспективным рынком сбыта — причем колоссальным по емкости — как для метанола, так и для аммиака может стать водный транспорт.

Грузооборот морских портов России устойчиво снижается с начала года, при этом меняется его структура: сокращается перевалка угля на фоне роста контейнерооборота, а также экспорта зерна и минудобрений. Эксперты отмечают, что существенное влияние на внешнюю торговлю России оказывают вторичные санкции и проблемы с платежами, но последние данные говорят о том, что они постепенно решаются.

В закон «О морских портах» предлагается внести изменения, касающиеся порядка определения арендной платы за пользование федеральным имуществом в морских портах РФ. Однако сам Порядок должен быть установлен постановлением правительства, которого нет. Юристы видят как «плюсы», так и минусы предложенных изменений, а стивидоры считают их избыточными. Мы же оцениваем шансы на принятие закона как высокие по совокупности причин.

Из-за санкций России предстоит решить сложную задачу — масштабное строительство флота собственными силами. Причем речь идет не просто о строительстве корпусов — с этим больших сложностей нет, но о формировании собственной производственной базы судового комплектующего оборудования, среди которого выделяется «сердце» любого судна — двигатель. О том, что нужно для производства судовых двигателей в России и что уже сделано, «ПортНьюс» пообщался с экспертами и участниками рынка.

Кризис в Красном море оказался выгоден многим, и, как ни странно, самим перевозчикам: он помогает сбалансировать рынок, страдавший от переизбытка тоннажа. Кроме того, ряд африканских портов получили стимул к развитию в качестве баз снабжения для флота, идущего в обход Африки. А в долгосрочной перспективе данная ситуация, даже если она будет разрешена, приведет к росту интереса к сухопутным евразийским перевозкам, а также к Севморпути.

Азово-Донской бассейн внутренних водных путей самым первым открыл навигацию 2024 года по рекам России — 1 апреля. О прогнозируемом объеме перевозок в границах бассейна и об условиях судоходства на Дону — в нашем материале.

Портовые власти Сингапура, крупнейшего бункеровочного хаба в Юго-Восточной Азии, всерьез озаботились декарбонизацией и намерены продавать до 1 млн тонн метилового спирта (метанола) в год к 2030 году в качестве судового топлива, а также развивать бункеровки аммиаком. Портовый же транспорт планируется переводить на электротягу и другие «зеленые» виды топлива. Что это значит для России?

По экспертным оценкам, мощность российских портов к 2030 году почти на 1 млрд тонн в год будет превышать экспортные провозные возможности железнодорожной инфраструктуры России. Чтобы сократить этот разрыв, необходимо не только капитальное строительство железных дорог, но и использование инновационных решений. При этом уголь останется одним из главных экспортных грузов.

Владивосток остается одним из самых морских городов России. По итогам 2023 года, город вошел в тройку лидеров по выдаче дипломов для работы на флоте. О том, почему молодые люди идут на флот, а российские моряки выбирают Транспортную группу FESCO, рассказал директор департамента крюинга филиала FESCO во Владивостоке Александр Перфильев.