Актуальная тема — страница 74

Требования к игрокам на бункерном рынке должны быть достаточно жесткими, чтобы серьезные компании имели возможность инвестирования в новый флот. Такое мнение в ходе презентации нового танкера-бункеровщика «Газпромнефть Норд-Вест» в Санкт-Петербурге высказал замминистра транспорта России Виктор Олерский.

Российское морское и речное сообщество живет в ожидании предстоящих в 2012 году перемен. Свое мнение о том, как может поменяться система управления в морских портах и на реке в интервью медиа-группе «ПортНьюс» высказывает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Александр Давыденко.

Северо-Западный бассейн, без сомнения, является перспективным с точки зрения развития угольных портовых мощностей. Лишнее подтверждение этому в том, что на днях была завершена сделка по покупке акций «Мурманского морского торгового порта» угледобывающей компанией «СУЭК», а правительство внесло проект развития «Мурманского транспортного узла» в число приоритетных.

Группа «Новороссийский морской торговый порт», объединяющая крупнейшие в России стивидорные компании – НМТП и «Приморский морской торговый порт», недовольна тем, что ОАО «РЖД» не развивает железнодорожную инфраструктуру у порта Приморск. Между тем, необходимость этого в настоящее время вызывает сомнения.

Европарламент рассмотрит 16 февраля 2012 года вопрос о введении ограничений по содержанию серы в судовых выхлопах с 2015 года. По подсчетам финской деловой ассоциации, себестоимость морских перевозок после введения ограничений вырастет на 30-50%. Единства нет – финские «зеленые» предлагают ограничить содержание серы не только в зонах ECA, но и по всей Европе, а противники нововведений требуют вообще отложить этот вопрос до 2025 года.

Основными экспортными российскими грузами, переваливаемыми через морские порты, остаются нефть и уголь. Однако если экспорт нефти стагнирует, то угля растет. В связи с этим растет и интерес инвесторов к стивидорным проектам, ориентированным на перевалку угля и прежде всего – на Дальнем Востоке, как наиболее перспективном для этого регионе.

Погода преподносит российской морской отрасли сюрприз за сюрпризом. Если в прошлом году российская часть Финского залива пережила аномально суровую зиму, то в этом году обстановка на Северо-Западе оказалась довольно мягкой. Зато в ледяных тисках оказался зажат южный бассейн - Черное море замерзло впервые за 30 лет.

Федеральным законом о мерах поддержки российского судостроения и судоходства (№305-ФЗ) предусмотрена возможность включения судостроительных предприятий в промышленно-производственные особые экономические зоны (ППОЭЗ). Первыми резидентами ППОЭЗ в России могут стать «Окская судоверфь» и завод «Красное Сормово», расположенные в Нижегородской области. Соответствующие заявки находятся на рассмотрении правительства области.

Объем перевалки российских внешнеторговых грузов в морских портах за 2011 год вырос на 2,74% - до 607,64 млн тонн. При этом через сами российские порты было перевалено 503,77 млн тонн внешнеторговых грузов. Оставшиеся более 103,87 млн тонн (20,06%) были «откусаны» соседями – Украиной и странами Балтии, причем объем российских грузов, переваленных через иностранные порты, за прошлый год вырос на 7,88%. Причины этого видятся, прежде всего, в дефиците портовых мощностей в России по некоторым видам грузов.

Аномально холодная зима 2010 -11 годов вызвала массу сложностей для судоходства в Финском заливе. Дабы избежать повторения прошлогодней ситуации, государство в этом году подготовилось к зиме более основательно. Однако, по иронии природы, в этот раз зима оказалась необычно теплой, и ледоколы приступили к работе только в середине января. Тем не менее, в соответствии с приказом ФСТ России, капитан в любом случае был обязан объявить зимнюю навигацию с 1 декабря, соответственно с этой даты увеличились и ледокольные сборы. К тому же предсказать капризы природы очень сложно.

Грузооборот морских портов России за 2011 год вырос крайне слабо, всего на 1,8% - до 535,4 млн тонн. Основная причина слабого роста – в падении экспорта нефти – основного по тоннажу груза российских портов. В 2012 году тенденция сокращения экспорта нефти через порты вряд ли изменится – при переизбытке транспортных мощностей нефть, где возможно, будет экспортироваться через трубопроводный транспорт как более дешевый.

Альтернатив морскому транспорту при возрастающих объемах международных грузоперевозок по-прежнему нет. Однако вместе с развитием судоходства возрастают и риски, что продемонстрировала серия последних катастроф на море. Риски можно разделить на экономические, технологические, экологические, человеческого фактора и военно-политические.

Вступление России во Всемирную торговую организацию окажет определенное влияние на отечественную портовую отрасль, способствуя росту грузооборота, особенно контейнерных и Ro-Ro терминалов. Об обязательствах России в рамках ВТО, способных повлиять на стивидорный рынок, ИАА «ПортНьюс» рассказали в Минтрансе.

Грузооборот российских портов в 2011 году достигнет порядка 535 млн тонн. Это рекордный показатель за всю историю отечественной стивидорной деятельности. Однако внутренние правила контролирующих органов, медленное внедрение электронного документооборота, завышение требований к оборудованию морских пунктов пропуска препятствуют дальнейшему повышению конкурентоспособности российских портов.

Россия имеет грандиозные планы освоения континентального шельфа и уже активно работает на нем. Однако в законодательстве, регламентирующем работу на шельфах, до сих пор имеется ряд пробелов.