Порты улучшают транспортный баланс

Для устранения перекосов в российской транспортно-логистической системе необходима синхронизация развития разных видов транспорта и внедрение инноваций.

Глава Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский обратил внимание на ряд дисбалансов, образовавшихся в транспортно-логистической системе России. Так, очевидно отставание развития железнодорожной инфраструктуры от портовой при одновременном дефиците специализированных морских терминалов по некоторым видам грузов. Устранить данные перекосы можно через синхронизацию развития разных видов транспорта в рамках национального проекта «Развитие транспортной инфраструктуры и применение инновационных решений».

В России в настоящее время недозагружено более трети портовых мощностей, сообщил в ходе форума «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки» председатель совета директоров АСОП Денис Илатовский. По его данным, профицит мощностей по перевалке навалочных грузов (уголь, руда и пр.) составляет 30,8%, однако по бассейнам ситуация несколько различается: в Северо-Западном бассейне он составляет 9,6%, в Азово-Черноморском — 56,3%, в Дальневосточном — 31,4%.

Большой профицит на Юге и Дальнем Востоке связан с переориентацией российской внешней торговли на юго-восточное направление, в то время как провозные мощности железнодорожной инфраструктуры в адрес южных и дальневосточных портов остаются весьма ограниченными.

В принципе профицит мощностей портов необходим для сглаживания пиковых нагрузок из-за погодных условий, сезонности, неравномерности подхода грузов и судов.

Правда, в части контейнеров ситуация иная: если ранее основной контейнерный поток шел через порты Балтики, то сейчас, после ухода западных контейнерных линий, соответствующие мощности на Северо-Западе пока недозагружены, что и привело к их значительному профициту, который оценивается в 74,9%, в то время как в Азово-Черноморском бассейне — 28,7%, в Дальневосточном — 16,5%, а в целом по стране — 49%.

При этом на Балтике в 2023–2024 годах наметилась тенденция к энергичному восстановлению контейнерооборота после падения. Так, по данным АСОП, в I квартале 2024 года объемы перевалки контейнеров в Дальневосточном бассейне показали снижение на 9%, при этом в Балтийском бассейне произошел их существенный рост — почти в 2 раза, по сравнению с аналогичным периодом 2023 года; по портам Азово-Черноморского бассейна наблюдалось незначительное увеличение.

Важно отметить, что неожиданное падение объемов перевалки контейнеров в портах Дальнего Востока в I квартале 2024 года произошло на фоне большого числа контейнерных поездов в Мосузле в направлении Востока, не принятых к перевозке. В данном случае падение перевалки связано не с рыночными факторами, а с возможностями железнодорожной инфраструктуры.

«Наиболее остро проблема ограничений на железнодорожной инфраструктуре на ближних и дальних подходах к портам стоит на самых востребованных направлениях — Азово-Черноморском и Дальневосточном, в частности, на припортовых станциях Северо-Кавказской железной дороги, особенно в Новороссийске, Находке-Восточной и Ванино-Совгаванском транспортном узле», — говорит Денис Илатовский.

Для решения проблемы, по его мнению, необходимо проведение работ по поиску совместных синергий технологического характера, а также по математическому моделированию процессов эксплуатационной работы припортовых железнодорожных станций для выработки предложений по их дополнительному развитию и технологическому совершенствованию. При этом в приоритетном порядке необходимо проработать наиболее загруженные припортовые железнодорожные станции: Владивосток, Находка, Ванино, Новороссийск, Туапсе, Усть-Луга, Мурманск.

Эксперт обратил внимание, что среди мероприятий третьего этапа расширения БАМа и Транссиба нет планов по развитию конечных портовых станций, таких как Владивосток и Находка. Предложения по включению лимитирующей станции Находка-Восточная в третий этап были поддержаны РЖД, однако проектирование по данному мероприятию запланировано лишь к 2032 году. Соответственно, перспективы развития станции под существующие потребности на ближайшие годы требуют пересмотра, а соответствующие мероприятия — сдвига «влево».

Кроме того, необходимо увеличивать использование инновационных вагонов при перевозке угля вплоть до 100% в направлении портов, ведь, по сравнению с обычными, они позволяют увеличить провозную способность железной дороги на 7,5% (при неизменной пропускной способности инфраструктуры).

Также в целях повышения эффективности перевозок целесообразно наращивание маршрутизации порожних вагонов после выгрузки угля в портах, что позволит формировать составы без последующей сортировки в пути следования и разгрузить узловые станции. По итогам 2023 года в целом по России маршрутизация порожних составов после выгрузки угля применялась только в 22% случаев, на лимитирующих направлениях Дальневосточном и Азово-Черноморском — 23% и 53%, соответственно. Расчеты показывают, что тарифный эффект для операторов вагонов при 100% маршрутизации может составить около 5,5 млрд рублей в год.

Впрочем, несмотря на общий профицит портовых мощностей, следует иметь в виду, что по отдельным важным экспортным грузам в тех или иных бассейнах, напротив, ощущается дефицит. В первую очередь речь идет о минеральных удобрениях.

«Отдельно хотел отметить, что во всех бассейнах имеется дефицит специализированных портовых мощностей для перевалки минеральных удобрений, потребность в которых в последнее время в связи с прекращением перевалки данного вида груза через порты Прибалтики и Украины значительно выросла», — сказал глава Ассоциации.

Для преодоления дефицита портовых мощностей по ряду грузов Ассоциация дополнительно направляла в Минтранс России предложения по включению в федеральный проект «Транспорт» ряда инвестиционных проектов, уже реализуемых операторами морских терминалов (инвесторами), суммарной мощностью более 100 млн тонн в год.

В целом, по мнению главы Ассоциации, для достижения целей нацпроекта «Транспорт» по формированию Единой транспортной опорной сети необходимо учитывать все планы инвесторов морских портов, а также скоординировать развитие инфраструктуры различных видов транспорта с учетом корректного прогнозирования роста грузопотоков.

Без учета данных факторов будет невозможно определить реальный баланс портовой инфраструктуры, необходимый объем и провозную способность смежной инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта.

Развитие морских портов как перегрузочных узлов в рамках нацпроекта «Транспорт», безусловно, требует синхронизации с развитием сухопутных подходов к ним.