Эксперты против знатоков
Экспертный совет при совете Росморречфлота подверг резкой критике транспортную составляющую «Стратегии-2020», которая готовится группой экспертов по поручению правительства России. Стратегия объявляет, к примеру, развитие транзитного потенциала внутреннего водного транспорта «малореальным» и вообще в транспортной сфере, на наш взгляд, предлагает совершенно неадекватные решения.
Спасибо, кэп
Итоговый доклад о результатах экспертной работы по актуальным проблемам социально-экономической стратегии России на период до 2020 года («Стратегия 2020: Новая модель роста. Новая социальная политика») уже становится «притчей во языцах». Его неадекватность в транспортной части отмечается многими экспертами. Теперь ее подверг критике и Экспертный совет при совете Росморречфлота в ходе заседания, состоявшегося накануне.
Если изложить кратко, то суть предложений авторов «Стратегии-2020» в области транспорта незамысловата и состоит в том, чтобы переложить все бремя содержания автодорог на их пользователей - раздел, как это сделать, изложен достаточно подробно и пространно. В то же время о водном транспорте почти ничего не сказано, кроме декларативных заявлений, а о внутреннем водном транспорте и вообще говорится, что «идея использования внутренних водных путей для реализации транзитного потенциала России в рамках международных транспортных коридоров малореальна». При этом данное утверждение никак не обосновывается и весь раздел, касающийся внутреннего водного транспорта, умещается в полстраницы текста. Ничего конструктивного не предлагается и в области развития морского транспорта и стивидорной деятельности – здесь авторы «Стратегии» ограничиваются констатацией фактов (да и то с неточностями) и общими бессодержательными заявлениями.
Экспертный совет при совете Росморречфлота, по нашему мнению, совершенно справедливо отметил отсутствие у авторов «Стратегии-2020» системного подхода к формированию сценариев стратегического развития транспортной инфраструктуры страны, несбалансированность рассмотрения вопросов развития отдельных видов транспорта как элементов единой транспортной системы, фокусирование внимания на вопросах развития автомобильных дорог, декларативность выводов о перспективах развития внутреннего водного транспорта, которые противоречат действующим документам стратегического развития России.
Действительно, профессионалами, работающими в отрасли, разрабатываются подробные и куда более адекватные стратегии в данных сферах. К примеру, опубликован проект Стратегии развития портовой инфраструктуры до 2030 года, существует Транспортная стратегия Российской Федерации, Стратегия развития морской деятельности до 2030 года, Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, Концепция реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации. Почему авторы «Стратегии-2020» не учли их – остается загадкой.
В частности, развитие внутренних водных путей страны является одной из приоритетных задач, о которой говорится на высшем уровне уже на протяжении нескольких лет. Действительно, система внутренних водных путей является в России уникальной по протяженности и потенциально представляет собой отличные перспективы для развития транзитного судоходства. Более того, существуют программы модернизации и реконструкции гидротехнических сооружений, принят закон о мерах по поддержке российского судостроения и судоходства, готовится закон о реформировании управления на внутренних водных путях, существует программа субсидирования кредитных ставок по судостроительным контрактам, имеются примеры инвестиций в речную контейнерную логистику, о чем мы более подробно писали ранее >>>> Судовладельцы уже строят целые серии новых судов для внутренних водных путей на отечественных верфях. Однако авторы «Стратегии-2020» одним росчерком пера заявляют, что использование внутренних водных путей для транзитных грузоперевозок, а также для пассажирских перевозок «малореально».
Морскому транспорту в докладе уделено не больше внимания. Заявляется, что он утратил значение связующего звена между регионами России, причем этот тезис никак не раскрывается. Каким образом морской транспорт может быть связующим звеном между регионами, какими именно регионами, каким связующим звеном? Россия - не остров, и чтобы морское судно могло проследовать, к примеру, из европейской части страны на Дальний Восток, ему необходимо либо огибать полмира, либо идти Северным морским путем. Причем непонятно – зачем? Как справедливо прокомментировал заместитель руководителя Росморречфлота Сергей Горелик, «морское судоходство по определению ориентировано на внешнеторговый рынок; поэтому утратить роль, которая ему не свойственна (обеспечение территориальной связности страны), оно никак не могло».
В области развития портов авторы «Стратегии-2020» просто заявляют, что данная отрасль будет продолжать развиваться за счет частных инвестиций, при этом совершенно не упоминая ни о государственно-частном партнерстве в портовых проектах, которое ныне выходит на первый план, ни о законодательстве и административных процедурах прохождения госграницы, которые также зависят не от частных инвесторов, а от государства. По нашему пониманию, если документ претендует на звание стратегии, то должен предлагать пути совершенствования существующего положения вещей, причем в данном случае именно со стороны государства, а не ограничиваться простой констатацией общеизвестных фактов или голословными утверждениями.
Та же неадекватность содержится и в части доклада, посвященной транспортному образованию. Так, по мнению Экспертного совета при совете Росморречфлота, предполагаемые новые концептуальные подходы разрушают сложившуюся и положительно зарекомендовавшую в мире российскую систему профессионального образования в области водного транспорта, а также противоречат международным требованиям по подготовке работников плавающего состава судов морского и внутреннего водного транспорта с учетом возрастающих требований по обеспечению транспортной безопасности. От себя добавим, что авторы «Стратегии-2020», судя по их предложениям, даже не понимают отраслевой специфики образования в транспортной сфере.
Враги народа
Вообще складывается такое ощущение, что главной задачей авторов «Стратегии-2020» стало обоснование необходимости сложения ответственности за развитие транспорта с государства по принципу «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». Сомневаемся, что правительство ставило перед экспертами именно такую задачу – напротив, от них ожидали документ, в котором бы прописывалась государственная политика, а не обоснование ее отсутствия.
Коль скоро «Стратегия-2020» претендует на комплексный подход к развитию экономики, то в ней следовало бы учесть влияние тех или иных решений на различные отрасли. Так, в действительности можно признать целесообразность повышения инфраструктурной нагрузки на автотранспортные компании, так как существующее положение вещей и в самом деле ставит автотранспорт в более выигрышное положение в сравнении с железнодорожным и водным транспортом, где компании дорого платят за пользование инфраструктурой. Но тогда увеличение нагрузки на автотранспорт нужно увязать с параллельным развитием инфраструктуры других, конкурирующих видов транспорта.
Более того, основное внимание авторов стратегии в транспортной области уделено почему-то не транспортным компаниям, а индивидуальным автомобилистам, которые практически не создают конкуренции другим видам транспорта. Именно индивидуальные автовладельцы объявляются чуть ли не главным злом, стоящим на пути развития транспортной отрасли. В этом прослеживается опасная попытка вычленить по социальному признаку в стране «классового врага», который всем мешает и которого нужно срочно «раскулачить» - и тогда жизнь сразу наладится. И опять же, желая все «повесить» на автовладельцев, «стратеги» вновь забывают проанализировать, как это скажется на других отраслях. Например, на рабочих местах в автопроме и сфере услуг или на той же инфляции, которую правительство изо всех сил пытается сдерживать.
Красной нитью в странных, а порой и откровенно диких предложениях «Стратегии-2020» прослеживается идея, будто транспортная инфраструктура существует отдельно от экономики и заботит только тех, кто ею пользуется. На самом же деле вряд ли кто-то будет отрицать, что инфраструктура – это каркас экономики и поэтому ее развитие – дело всего общества, а не только непосредственных пользователей. Тронь несущую конструкцию в доме – и он может запросто обвалиться. Во время Великой депрессии правительство США вкладывало средства казны именно в инфраструктуру и не пожалело об этом. Авторы же Стратегии предлагают в похожих условиях мировой экономической нестабильности нечто противоположное.
Спасибо, кэп
Итоговый доклад о результатах экспертной работы по актуальным проблемам социально-экономической стратегии России на период до 2020 года («Стратегия 2020: Новая модель роста. Новая социальная политика») уже становится «притчей во языцах». Его неадекватность в транспортной части отмечается многими экспертами. Теперь ее подверг критике и Экспертный совет при совете Росморречфлота в ходе заседания, состоявшегося накануне.
Если изложить кратко, то суть предложений авторов «Стратегии-2020» в области транспорта незамысловата и состоит в том, чтобы переложить все бремя содержания автодорог на их пользователей - раздел, как это сделать, изложен достаточно подробно и пространно. В то же время о водном транспорте почти ничего не сказано, кроме декларативных заявлений, а о внутреннем водном транспорте и вообще говорится, что «идея использования внутренних водных путей для реализации транзитного потенциала России в рамках международных транспортных коридоров малореальна». При этом данное утверждение никак не обосновывается и весь раздел, касающийся внутреннего водного транспорта, умещается в полстраницы текста. Ничего конструктивного не предлагается и в области развития морского транспорта и стивидорной деятельности – здесь авторы «Стратегии» ограничиваются констатацией фактов (да и то с неточностями) и общими бессодержательными заявлениями.
Экспертный совет при совете Росморречфлота, по нашему мнению, совершенно справедливо отметил отсутствие у авторов «Стратегии-2020» системного подхода к формированию сценариев стратегического развития транспортной инфраструктуры страны, несбалансированность рассмотрения вопросов развития отдельных видов транспорта как элементов единой транспортной системы, фокусирование внимания на вопросах развития автомобильных дорог, декларативность выводов о перспективах развития внутреннего водного транспорта, которые противоречат действующим документам стратегического развития России.
Действительно, профессионалами, работающими в отрасли, разрабатываются подробные и куда более адекватные стратегии в данных сферах. К примеру, опубликован проект Стратегии развития портовой инфраструктуры до 2030 года, существует Транспортная стратегия Российской Федерации, Стратегия развития морской деятельности до 2030 года, Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, Концепция реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации. Почему авторы «Стратегии-2020» не учли их – остается загадкой.
В частности, развитие внутренних водных путей страны является одной из приоритетных задач, о которой говорится на высшем уровне уже на протяжении нескольких лет. Действительно, система внутренних водных путей является в России уникальной по протяженности и потенциально представляет собой отличные перспективы для развития транзитного судоходства. Более того, существуют программы модернизации и реконструкции гидротехнических сооружений, принят закон о мерах по поддержке российского судостроения и судоходства, готовится закон о реформировании управления на внутренних водных путях, существует программа субсидирования кредитных ставок по судостроительным контрактам, имеются примеры инвестиций в речную контейнерную логистику, о чем мы более подробно писали ранее >>>> Судовладельцы уже строят целые серии новых судов для внутренних водных путей на отечественных верфях. Однако авторы «Стратегии-2020» одним росчерком пера заявляют, что использование внутренних водных путей для транзитных грузоперевозок, а также для пассажирских перевозок «малореально».
Морскому транспорту в докладе уделено не больше внимания. Заявляется, что он утратил значение связующего звена между регионами России, причем этот тезис никак не раскрывается. Каким образом морской транспорт может быть связующим звеном между регионами, какими именно регионами, каким связующим звеном? Россия - не остров, и чтобы морское судно могло проследовать, к примеру, из европейской части страны на Дальний Восток, ему необходимо либо огибать полмира, либо идти Северным морским путем. Причем непонятно – зачем? Как справедливо прокомментировал заместитель руководителя Росморречфлота Сергей Горелик, «морское судоходство по определению ориентировано на внешнеторговый рынок; поэтому утратить роль, которая ему не свойственна (обеспечение территориальной связности страны), оно никак не могло».
В области развития портов авторы «Стратегии-2020» просто заявляют, что данная отрасль будет продолжать развиваться за счет частных инвестиций, при этом совершенно не упоминая ни о государственно-частном партнерстве в портовых проектах, которое ныне выходит на первый план, ни о законодательстве и административных процедурах прохождения госграницы, которые также зависят не от частных инвесторов, а от государства. По нашему пониманию, если документ претендует на звание стратегии, то должен предлагать пути совершенствования существующего положения вещей, причем в данном случае именно со стороны государства, а не ограничиваться простой констатацией общеизвестных фактов или голословными утверждениями.
Та же неадекватность содержится и в части доклада, посвященной транспортному образованию. Так, по мнению Экспертного совета при совете Росморречфлота, предполагаемые новые концептуальные подходы разрушают сложившуюся и положительно зарекомендовавшую в мире российскую систему профессионального образования в области водного транспорта, а также противоречат международным требованиям по подготовке работников плавающего состава судов морского и внутреннего водного транспорта с учетом возрастающих требований по обеспечению транспортной безопасности. От себя добавим, что авторы «Стратегии-2020», судя по их предложениям, даже не понимают отраслевой специфики образования в транспортной сфере.
Враги народа
Вообще складывается такое ощущение, что главной задачей авторов «Стратегии-2020» стало обоснование необходимости сложения ответственности за развитие транспорта с государства по принципу «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». Сомневаемся, что правительство ставило перед экспертами именно такую задачу – напротив, от них ожидали документ, в котором бы прописывалась государственная политика, а не обоснование ее отсутствия.
Коль скоро «Стратегия-2020» претендует на комплексный подход к развитию экономики, то в ней следовало бы учесть влияние тех или иных решений на различные отрасли. Так, в действительности можно признать целесообразность повышения инфраструктурной нагрузки на автотранспортные компании, так как существующее положение вещей и в самом деле ставит автотранспорт в более выигрышное положение в сравнении с железнодорожным и водным транспортом, где компании дорого платят за пользование инфраструктурой. Но тогда увеличение нагрузки на автотранспорт нужно увязать с параллельным развитием инфраструктуры других, конкурирующих видов транспорта.
Более того, основное внимание авторов стратегии в транспортной области уделено почему-то не транспортным компаниям, а индивидуальным автомобилистам, которые практически не создают конкуренции другим видам транспорта. Именно индивидуальные автовладельцы объявляются чуть ли не главным злом, стоящим на пути развития транспортной отрасли. В этом прослеживается опасная попытка вычленить по социальному признаку в стране «классового врага», который всем мешает и которого нужно срочно «раскулачить» - и тогда жизнь сразу наладится. И опять же, желая все «повесить» на автовладельцев, «стратеги» вновь забывают проанализировать, как это скажется на других отраслях. Например, на рабочих местах в автопроме и сфере услуг или на той же инфляции, которую правительство изо всех сил пытается сдерживать.
Красной нитью в странных, а порой и откровенно диких предложениях «Стратегии-2020» прослеживается идея, будто транспортная инфраструктура существует отдельно от экономики и заботит только тех, кто ею пользуется. На самом же деле вряд ли кто-то будет отрицать, что инфраструктура – это каркас экономики и поэтому ее развитие – дело всего общества, а не только непосредственных пользователей. Тронь несущую конструкцию в доме – и он может запросто обвалиться. Во время Великой депрессии правительство США вкладывало средства казны именно в инфраструктуру и не пожалело об этом. Авторы же Стратегии предлагают в похожих условиях мировой экономической нестабильности нечто противоположное.
Виталий Чернов.