С тоннажем на шее
Международные судоходные компании бьют тревогу – морская отрасль столкнулась с целым букетом проблем. Главные из них – переизбыток тоннажа, замедление экономического роста в развитых странах и высокие цены на бункерное топливо.
Достроились, чтобы перестроиться
По данным японской группы Mitsui, в конце 2010 года в мире насчитывалось примерно 21,5 тыс. морских торговых судов, участвующих в океанских перевозках. В 2011 году было введено порядка 1,9 тыс. новых судов, а утилизировано около 600 судов. Таким образом, за прошлый год чистый прирост мирового морского торгового флота составил около 1,3 тыс. судов. Учитывая, что эти суда, как правило, более вместительные, чем старые, годовой прирост тоннажа составил примерно 8%. В частности, тоннаж балкеров вырос на 10%, в то время как спрос возрос лишь на 3-4%, тоннаж нефтеналивных танкеров вырос на 7%, в то время как спрос возрос лишь на 2-3%. В 2012 году ожидается прирост тоннажа на 6%. Таким образом, рыночная ситуация для судоходных компаний в текущем году грозит быть не лучше, а то и хуже, чем в 2011 году из-за того, что «ножницы» между ростом спроса и ростом тоннажа раздвинутся еще больше.
Одновременно, давление на спрос продолжает оказывать замедление экономического роста в развитых странах, высокие цены на нефть и как следствие – на бункерное топливо. Кроме того, ужесточаются экологические требования как к самому бункерному топливу, так и к энергоэффективности судов, что также приводит к дополнительным расходам для судоходных компаний. Таким образом, рыночная ситуация для судоходного бизнеса не выглядит радужной.
Это подтверждают и годовые отчеты судовладельцев. Так, президент Mitsui O.S.K. Lines Койчи Муто назвал результаты компании, работающей практически во всех сегментах океанских перевозок, рекордными по убыткам за 2011 фискальный год. «За 128-летнюю историю компании мы сталкивались со множеством кризисов, включая катастрофу Второй мировой войны. Однако в последние годы мы столкнулись с таким кризисом, с которым никто из нас раньше не имел дела», - посетовал Койчи Муто, указывая на переизбыток тоннажа на рынке.
Плохие финансовые результаты показывают и другие компании. К примеру, ООСL отчиталась о снижении прибыли за 2011 год более чем в 10 раз, средний доход на TEU упал на 7% в сравнении с показателем предыдущего года, в основном из-за падения фрахтовых ставок на 29% на сервисах Азия-Европа.
«OOCL подверглась давлению со стороны фрахтовых ставок, которое усилилось во втором полугодии, - поясняет низкие результаты компании ее президент С. Тунг. – Традиционно пиковый транс-тихоокеанский сезон в III квартале разочаровал как объемами, так и фрахтовыми ставками… На сервисах Азия-Европа наблюдалось экстраординарное падение фрахтовых ставок». «Когда мы вступали в 2011 год, мы верили, что «дно» кризиса осталось в 2009-10 годах и что нас ожидает период стабильного роста. Однако условия на рынке контейнерных перевозок в 2011 году становились все более и более сложными. Несмотря на то, что в целом спрос вырос, низкие темпы экономического роста в США и в Европе привели к слабому результату на этих рынках. Рост спроса оказался неадекватен объемам выхода на рынок нового тоннажа», - посетовал С. Тунг.
Как прокомментировал ситуацию на рынке океанских контейнерных перевозок в интервью ИАА «ПортНьюс» президент транспортной группы FESCO Сергей Генералов, «на конкурентном рынке морских перевозчиков сложилась достаточно аномальная ситуация. Крупные операторы тихоокеанского сервиса затеяли серьезные ценовые войны. Большинство из них долгое время работало даже не в ноль, а в минус. Так сказался на этом рынке финансовый кризис, колоссальный избыток тоннажа в сегменте океанских контейнеровозов, и желание во что бы то ни стало биться за долю рынка». С полным текстом интервью Сергея Генералова можно ознакомиться на сайте ИАА «ПортНьюс» >>>>.
Если говорить о танкерном сегменте, то на спотовом рынке перевозок нефтепродуктов ставки продолжают колебаться на нижних уровнях рейсовой доходности. Похожее положение наблюдается и в сегменте танкеров для перевозки сырой нефти. «Ставки на фрахтовом рынке опустились до самых низких показателей за более чем десятилетний период», - прокомментировал складывающуюся ситуацию в 2011 году генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк.
На рынке балкеров о кризисных явлениях свидетельствует, в том числе, динамика индекса Baltic Dry, который с декабря 2011 года рухнул почти в 2 раза.
Договоры дороже денег
В этих условиях судоходные компании стараются максимально сократить расходы и диверсифицировать бизнес. Так, к примеру, MOL намерена расширять альянсы в области контейнерных перевозок и вступать в соглашения в танкерном сегменте, а также сфокусироваться на сегменте перевозок сжиженного природного газа (СПГ).
О необходимости улучшения взаимодействия в рамках альянсов говорят и в ООСL. «В связи с тем, что высокие цены на бункерное топливо продолжают давить на маржу, необходимо добиваться большей операционной эффективности в рамках новых альянсов на линиях Азия-Европа, включая альянс из 6 перевозчиков G6, соучредителем которого является OOCL», - говорит С. Тунг. OOCL также инвестирует в диверсификацию бизнеса, участвуя в проекте модернизации контейнерного терминала в порту Лонг Бич (США).
Если говорить о сегменте танкеров-продуктовозов, то их владельцы стремятся использовать возможности заключения тайм-чартерных контрактов для гарантирования дохода. Политику на заключение тайм-чартерных договоров с ведущими трейдерами ведет, к примеру, российская танкерная компания «Совкомфлот».
Компании также стараются инвестировать в энергосберегающие и экологические технологии, чтобы компенсировать высокие цены на бункерное топливо и соответствовать ужесточающимся требованиям по содержанию в топливе вредных веществ.
По прогнозам, ситуация более-менее выправится в 2013 году. Дело в том, что заказы новых судов притормозились из-за банкротства банка Lehman Brothers. В связи с этим в 2013 году ожидается ввод на рынок меньшего количества судов, чем в 2012 году. Это дает надежду на то, что соотношение между спросом и предложением несколько стабилизируется к 2014 году.
Кроме того, в настоящее время наблюдается повышение ставок контейнерных линий на океанских сервисах, а также рост индекса Baltic Dry, что также является хорошим знаком для судоходного бизнеса.
По мнению многих аналитиков, цены на нефть в настоящее время находятся на пиковых значениях и в перспективе будут падать. А это должно привести и к удешевлению бункерного топлива.
Разумеется, в конечном итоге ситуация будет зависеть от темпов роста мировой экономики.
Виталий Чернов.
Достроились, чтобы перестроиться
По данным японской группы Mitsui, в конце 2010 года в мире насчитывалось примерно 21,5 тыс. морских торговых судов, участвующих в океанских перевозках. В 2011 году было введено порядка 1,9 тыс. новых судов, а утилизировано около 600 судов. Таким образом, за прошлый год чистый прирост мирового морского торгового флота составил около 1,3 тыс. судов. Учитывая, что эти суда, как правило, более вместительные, чем старые, годовой прирост тоннажа составил примерно 8%. В частности, тоннаж балкеров вырос на 10%, в то время как спрос возрос лишь на 3-4%, тоннаж нефтеналивных танкеров вырос на 7%, в то время как спрос возрос лишь на 2-3%. В 2012 году ожидается прирост тоннажа на 6%. Таким образом, рыночная ситуация для судоходных компаний в текущем году грозит быть не лучше, а то и хуже, чем в 2011 году из-за того, что «ножницы» между ростом спроса и ростом тоннажа раздвинутся еще больше.
Одновременно, давление на спрос продолжает оказывать замедление экономического роста в развитых странах, высокие цены на нефть и как следствие – на бункерное топливо. Кроме того, ужесточаются экологические требования как к самому бункерному топливу, так и к энергоэффективности судов, что также приводит к дополнительным расходам для судоходных компаний. Таким образом, рыночная ситуация для судоходного бизнеса не выглядит радужной.
Это подтверждают и годовые отчеты судовладельцев. Так, президент Mitsui O.S.K. Lines Койчи Муто назвал результаты компании, работающей практически во всех сегментах океанских перевозок, рекордными по убыткам за 2011 фискальный год. «За 128-летнюю историю компании мы сталкивались со множеством кризисов, включая катастрофу Второй мировой войны. Однако в последние годы мы столкнулись с таким кризисом, с которым никто из нас раньше не имел дела», - посетовал Койчи Муто, указывая на переизбыток тоннажа на рынке.
Плохие финансовые результаты показывают и другие компании. К примеру, ООСL отчиталась о снижении прибыли за 2011 год более чем в 10 раз, средний доход на TEU упал на 7% в сравнении с показателем предыдущего года, в основном из-за падения фрахтовых ставок на 29% на сервисах Азия-Европа.
«OOCL подверглась давлению со стороны фрахтовых ставок, которое усилилось во втором полугодии, - поясняет низкие результаты компании ее президент С. Тунг. – Традиционно пиковый транс-тихоокеанский сезон в III квартале разочаровал как объемами, так и фрахтовыми ставками… На сервисах Азия-Европа наблюдалось экстраординарное падение фрахтовых ставок». «Когда мы вступали в 2011 год, мы верили, что «дно» кризиса осталось в 2009-10 годах и что нас ожидает период стабильного роста. Однако условия на рынке контейнерных перевозок в 2011 году становились все более и более сложными. Несмотря на то, что в целом спрос вырос, низкие темпы экономического роста в США и в Европе привели к слабому результату на этих рынках. Рост спроса оказался неадекватен объемам выхода на рынок нового тоннажа», - посетовал С. Тунг.
Как прокомментировал ситуацию на рынке океанских контейнерных перевозок в интервью ИАА «ПортНьюс» президент транспортной группы FESCO Сергей Генералов, «на конкурентном рынке морских перевозчиков сложилась достаточно аномальная ситуация. Крупные операторы тихоокеанского сервиса затеяли серьезные ценовые войны. Большинство из них долгое время работало даже не в ноль, а в минус. Так сказался на этом рынке финансовый кризис, колоссальный избыток тоннажа в сегменте океанских контейнеровозов, и желание во что бы то ни стало биться за долю рынка». С полным текстом интервью Сергея Генералова можно ознакомиться на сайте ИАА «ПортНьюс» >>>>.
Если говорить о танкерном сегменте, то на спотовом рынке перевозок нефтепродуктов ставки продолжают колебаться на нижних уровнях рейсовой доходности. Похожее положение наблюдается и в сегменте танкеров для перевозки сырой нефти. «Ставки на фрахтовом рынке опустились до самых низких показателей за более чем десятилетний период», - прокомментировал складывающуюся ситуацию в 2011 году генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк.
На рынке балкеров о кризисных явлениях свидетельствует, в том числе, динамика индекса Baltic Dry, который с декабря 2011 года рухнул почти в 2 раза.
Договоры дороже денег
В этих условиях судоходные компании стараются максимально сократить расходы и диверсифицировать бизнес. Так, к примеру, MOL намерена расширять альянсы в области контейнерных перевозок и вступать в соглашения в танкерном сегменте, а также сфокусироваться на сегменте перевозок сжиженного природного газа (СПГ).
О необходимости улучшения взаимодействия в рамках альянсов говорят и в ООСL. «В связи с тем, что высокие цены на бункерное топливо продолжают давить на маржу, необходимо добиваться большей операционной эффективности в рамках новых альянсов на линиях Азия-Европа, включая альянс из 6 перевозчиков G6, соучредителем которого является OOCL», - говорит С. Тунг. OOCL также инвестирует в диверсификацию бизнеса, участвуя в проекте модернизации контейнерного терминала в порту Лонг Бич (США).
Если говорить о сегменте танкеров-продуктовозов, то их владельцы стремятся использовать возможности заключения тайм-чартерных контрактов для гарантирования дохода. Политику на заключение тайм-чартерных договоров с ведущими трейдерами ведет, к примеру, российская танкерная компания «Совкомфлот».
Компании также стараются инвестировать в энергосберегающие и экологические технологии, чтобы компенсировать высокие цены на бункерное топливо и соответствовать ужесточающимся требованиям по содержанию в топливе вредных веществ.
По прогнозам, ситуация более-менее выправится в 2013 году. Дело в том, что заказы новых судов притормозились из-за банкротства банка Lehman Brothers. В связи с этим в 2013 году ожидается ввод на рынок меньшего количества судов, чем в 2012 году. Это дает надежду на то, что соотношение между спросом и предложением несколько стабилизируется к 2014 году.
Кроме того, в настоящее время наблюдается повышение ставок контейнерных линий на океанских сервисах, а также рост индекса Baltic Dry, что также является хорошим знаком для судоходного бизнеса.
По мнению многих аналитиков, цены на нефть в настоящее время находятся на пиковых значениях и в перспективе будут падать. А это должно привести и к удешевлению бункерного топлива.
Разумеется, в конечном итоге ситуация будет зависеть от темпов роста мировой экономики.
Виталий Чернов.
