Серик Жусупов: «Морскому транспорту присуща глобальная конкуренция»

О предложениях Ассоциации морских портов России (АСОП) по совершенствованию законодательства, а также о ситуации в портовой отрасли страны в целом и прогнозах на 2012 год в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

- Серик Даирович, в настоящее время Минтранс России готовит пакет поправок к закону о морских портах. Как вы оцениваете эту работу, какие предложения АСОП нашли в нем отражение?

- Дополнения в закон о морских портах готовятся уже длительное время, сейчас эта работа подходит к завершающему этапу, поскольку получены заключения от федеральных органов исполнительной власти. Впрочем, замечаний достаточно много, что позволяет предположить, что принятие дополнений может затянуться. Составлена таблица разногласий. Предложенные Минтрансом изменения в закон носят скорее технический характер, дополняя и конкретизируя ряд вопросов, связанных с терминологией, а также изданием подзаконных актов. Это касается обязательных постановлений, правил оказания услуг в морском порту. Имеется ряд вопросов, по которым мы ведем диалог с Минтрансом.

Один из наиболее важных для нас вопросов – это правила оказания услуг в морском порту и на подходах к нему. Минтранс считает, что их нужно исключить из закона. Вопросы оказания услуг всегда вызывают  дискуссии о достаточности размера портовых сборов, взимаемых «Росморпортом», морскими администрациями, их целевой функции, порядка сбора и т.д. Поэтому нам кажется, что эти вопросы было бы полезно отразить в отдельном подзаконном акте, соответствующее предложение мы направляли.

Большой раздел связан с терминологией в части наших отношений с перевозчиками. В частности, в законопроекте убирается понятие узлового соглашения и вводится понятие договора. Это не изменит ничего по сути, но уточнит терминологию, сняв тем самым ряд вопросов, на которые раньше тратилось много времени.

Также затрагиваются вопросы со строительством и реконструкцией порта, они также носят скорее технический характер и являются следствием тех проблем,  с которыми на практике сталкивались инвесторы.

Существенными для нас являются предложения Минтранса о внесении изменений в статьи закона, затрагивающие вопросы управления госимуществом в морских портах. Однозначную поддержку у нас встретило предложение о конкретизации  и расширении функций Росморречфлота в части распоряжения имуществом. Но мы хотели бы сохранить то достижение, которого нам удалось достичь совместно с Минтрансом, Росморречфлотом, «Росморпортом» - это все, что касается условий передачи в аренду госимущества в портах, порядка определения его стоимости, сроков аренды и цены. Можно вспомнить времена, когда договор на аренду оформлялся сроком не более года, что не позволяло выстраивать перспективные планы развития морских терминалов. Сейчас эту проблему мы закрыли практически по всем портам, поэтому в этой части ничего менять на законодательном уровне, как нам представляется, не нужно. Если возникают какие-то единичные проблемы, то их можно решить в индивидуальном порядке.

Вот это основные вопросы, по которым мы направили свои соображения и надеемся, что найдем по ним взаимопонимание с другими заинтересованными сторонами.

- В последний год в морских портах страны внедрялись новые Технологические схемы на базе разработанный Минтрансом Типовой схемы, призванной сократить непроизводственные простои судов во время государственных контрольных процедур. Как вы оцениваете работу новых Технологических схем и что еще следует улучшить?

- В результате принятия Типовой схемы действительно появилась возможность улучшить координацию и взаимодействие портовиков и государственных контролирующих органов в части совмещения погрузо-разгрузочных работ и контрольных процедур. Там, где созданы соответствующие условия и открыты пункты пропуска, портовикам удается экономить достаточно много времени за счет такого совмещения.

Но на наш взгляд, было бы полезно также закрепить на уровне нормативно-правового акта регламент времени и порядка прохождения государственных контрольных процедур, т. к. сейчас эти нормативы носят слишком общий характер. Кроме того, этот технологический регламент должен предусматривать возможность уже до подхода судна получать и обрабатывать в электронном виде необходимую информацию, заранее готовясь к приему судна, груза и пассажиров. В этом – перспектива развития сотрудничества между всеми, кто участвует в транспортном процессе. Здесь я подчеркиваю понятие транспортного процесса, качество которого – это и есть скорость движения грузов и пассажиров. Ее мы и должны ставить во главу угла. Ради нее строятся высокотехнологичные портовые комплексы, для этого существуют и высокотехнологичные способы обработки и передачи информации. Если инвесторы вкладывают значительные средства в создание современных портовых комплексов, то и государство должно внедрять современные информационные технологии при исполнении государственных контрольных функций.

- Ранее вы говорили о том, что необходимо на законодательном уровне закрепить возможность передачи объектов пункта пропуска, построенных на средства частного инвестора, не только в безвозмездное пользование Росгранице, но и на правах аренды или продажи. Не изменилась ли ваша позиция и удалось ли найти взаимопонимание по этому вопросу?

- Пока окончательно этот вопрос не решен, хотя есть определенные подвижки в части налогов – так, удалось добиться отмены налога на добавленную стоимость при безвозмездной передаче. Необходимо также решить вопрос уплаты налога на прибыль – и тогда безвозмездная передача не будет обременительной для инвестора. Но, тем не менее, нужно стремиться к тому, чтобы сам закон предусматривал не только один способ (безвозмездный) передачи объектов на баланс государственной структуры.

- Удалось ли АСОП достигнуть прогресса во взаимоотношениях с Федеральной службы по тарифам (ФСТ) по вопросу дерегулирования тарифов на перевалку грузов в морских портах?

- Мы надеемся, что данный вопрос будет положительно решен в ближайшее время. Пока мы пошли по пути расширения перечня компаний, участвующих в эксперименте по дерегулированию тарифов, но  с сохранением  их в реестре естественных монополий. Хотя мы уже говорили, что нахождение в данном реестре существенно ограничивает возможности предприятий в их текущей деятельности, например в работе с банками, аудиторами и т.д.

Наша позиция заключается в том, что конкуренцию нельзя рассматривать в границах одного порта и даже одного бассейна, поскольку морскому транспорту присуща глобальная конкуренция, на уровне бассейнов. Например, Севморпуть конкурирует как с сухопутными транзитными возможностями, так и с южными морскими маршрутами.

Это очевидно и все понимают.

- В морских портах с середины прошлого года начали приниматься Обязательные постановления по портам, которые регистрируются приказами министра транспорта. Как вы оцениваете это нововведение?

- Безусловно это положительное решение. Так как уровень издания документа придает ему соответствующий статус, который распространяет его действие на неограниченное количество лиц и резко сокращает возможности субъективного подхода к принятию решений.

- Можете ли вы дать прогноз совокупного грузооборота российских морских портов в 2012 году? По каким грузам вы ожидаете наибольший рост?

- В этом году, думаю, можно ожидать роста грузооборота на 5 - 7,5% за счет роста перегрузки генеральных и контейнерных грузов, возможно навалочных.

Беседовал Виталий Чернов.