Новая катастрофа на воде – гибель буровой установки «Кольская», унесла жизни десятков людей. И вновь эксперты говорят о наплевательском отношении ответственных лиц со стороны бизнеса к человеческим жизням. Чтобы прояснить ситуацию, ИАА «ПортНьюс» опросило ряд независимых экспертов, а также представителей судовладельца.
Кто виноват и что делать?
Из 67 человек, находившихся на борту буровой установки «Кольская», удалось спасти лишь 14. И тут же возникает первый вопрос – почему на платформе находилось такое большое количество людей во время сложнейшей операции по буксировке, да еще и в штормовых условиях? Отвечая на этот вопрос журналистов, и.о. генерального директора компании-судовладельца ОАО «Арктикморнефтегазразведка» Юрий Мелехов ответил, что все они были членами экипажа. Однако, по данным специалистов из Российского профессионального союза моряков (РПСМ), по правилам, на буровой установке должен был остаться минимальный состав команды – 35 человек. Однако для эвакуации на берег оставшихся потребовалось бы привлечение дополнительного судна. «Предприятие «Арктикморнефтегазразведка» предпочло сэкономить», - делают вывод в профсоюзе.
Как, в свою очередь, прокомментировал ИАА «ПортНьюс» генеральный директор ЗАО «Роснефтефлот» (созданного на базе Дальневосточного морского управления разведочного морского бурения и имеющего большой опыт эксплуатации подобных буровых установок) Андрей Апреленко, исходя из его опыта в такой ситуации на платформе должно было находиться человек 20-25, но никак не 67.
Другая странность заключается в том, что по донесению МСПЦ Южно-Сахалинск сигнал бедствия от «Кольской» был получен в 02:24 мск 18 декабря 2011 года. А перевернулась она лишь около 6:00 мск. То есть существовал почти четырехчасовой промежуток времени между подачей сигнала бедствия и затоплением. Возникает вопрос – почему экипаж или хотя бы его часть не был эвакуирован на ледокол «Магадан» (зафрахтован у FESCO) и буксир «Нефтегаз-55»? Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» президент Ассоциации дальневосточных капитанов Петр Осичанский, попасть с платформы на буксир или ледокол, находящиеся рядом, можно было только через воду. «То есть, экипажу надо было надеть гидрокостюмы, прыгнуть в штормующее море и только потом их бы подняли на борт другого судна. Вероятно, это решение оттягивалось экипажем до последнего момента, когда уже было поздно», - полагает Осичанский. Из этого следует и другой вопрос – почему для буксировки использовался именно «Магадан» с высокими бортами, на который перейти в экстренной ситуации крайне сложно? Что касается «Нефтегаза-55» - то он сам пострадал во время шторма, получив водотечность, что вызывает вопросы к его техническому состоянию.
К сожалению, ответственный за безопасность мореплавания в данном рейсе Михаил Терсин пропал без вести в море - поэтому понять мотивы его распоряжений не представляется возможным. В «Арктикморнефтегазразведке» утверждают, что он является профессионалом и имел опыт транспортировки платформ в самых разных условиях. По-видимому, моряки оказались заложниками сложившейся ситуации.
Еще один вопрос вызывает сам факт нахождения установки в Охотском море в декабре. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» официальный представитель «Арктикморнефтегазразведки» Андрей Бобров, работать в это время позволяла ледовая обстановка. От дальнейших комментариев он отказался.
Дело, однако, не в ледовой обстановке, а в том, что зима в этом регионе характеризуется сезоном штормов. По мнению Петра Осичанского, «нельзя было буксировать платформу в декабре». Собеседник агентства пояснил, что для проведения такой операции выдвигаются определенные требования по скорости ветра и высоте волн, а также скорости буксировки. Таким образом, скорость движения платформы должна быть достаточно низкая, а срок такого перехода может составить около 20 дней и даже месяц. «Трудно представить, чтобы кто-то всерьез полагал, что на протяжении месяца в декабре в Охотском море будет стоять хорошая погода, допускающая буксировку», - отметил Осичанский. Эксперт не смог вспомнить случая, когда операция по буксировке такого сложного объекта производилась бы зимой. «Возможно, ни о каждом таком переходе, если он прошел успешно, есть публичная информация», - добавил он.
Как, в свою очередь, прокомментировал ИАА «ПортНьюс» Андрей Апреленко, основная причина трагедии в Охотском море видится именно в нарушении сроков буксировки буровой платформы. «Многолетняя практика эксплуатации буровых платформ в этом регионе показывает, что все буксировки таких объектов завершаются в октябре. Позднее обычно не проводят такие опасные операции, поскольку море уже начинает штормить», - пояснил эксперт.
В связи с этим отметим, что «Кольская» работала по подряду «Газпрома» (через «дочку» газового гиганта – компанию «Газфлот»). Как сообщил ИАА «ПортНьюс» представитель «Газфлота», контракт между «Арктикморнефтегазразведкой» и «Газфлотом» был заключен еще в марте 2011 года. На вопрос о том, почему бурение продлевалось до середины декабря, представитель компании ответил, что не знает никаких документов или распоряжений, которые бы запрещали осуществлять бурение в это время.
А в России возражать «Газпрому» не принято…
Как бы то ни было, случилось то, что случилось. Людей уже не вернешь, но можно ли рассчитывать их родственникам хотя бы на достойную компенсацию? ИАА «ПортНьюс» сообщили в страховой группе «Согаз», что ответственность судовладельца перед экипажем и пассажирами «Кольской» была застрахована в их группе. Однако величину страховой суммы назвать отказались. Решение о страховых выплатах также пока не принято – до завершения расследования. Пока что родственники могут рассчитывать лишь на выплаты из бюджета Сахалинской области. Что касается экономической стороны вопроса, то на рынке стоимость «Кольской» оценивают до $100 млн, сама установка также была застрахована в «Согазе» - так что с финансовой точки зрения «Арктикморнефтегазразведка» вряд ли понесет существенные убытки.
Мы не будем делать никаких выводов о причинах трагедии, потому что это – прерогатива следственных и судебных органов. Но гражданский вывод из всех последних катастроф все же сделать можно. Пока в России нефть, газ и деньги будут цениться выше ее граждан – подобные трагедии будут повторяться вновь и вновь, какие бы совершенные законы не принимались и какие бы оргвыводы не делались.
Кто виноват и что делать?
Из 67 человек, находившихся на борту буровой установки «Кольская», удалось спасти лишь 14. И тут же возникает первый вопрос – почему на платформе находилось такое большое количество людей во время сложнейшей операции по буксировке, да еще и в штормовых условиях? Отвечая на этот вопрос журналистов, и.о. генерального директора компании-судовладельца ОАО «Арктикморнефтегазразведка» Юрий Мелехов ответил, что все они были членами экипажа. Однако, по данным специалистов из Российского профессионального союза моряков (РПСМ), по правилам, на буровой установке должен был остаться минимальный состав команды – 35 человек. Однако для эвакуации на берег оставшихся потребовалось бы привлечение дополнительного судна. «Предприятие «Арктикморнефтегазразведка» предпочло сэкономить», - делают вывод в профсоюзе.
Как, в свою очередь, прокомментировал ИАА «ПортНьюс» генеральный директор ЗАО «Роснефтефлот» (созданного на базе Дальневосточного морского управления разведочного морского бурения и имеющего большой опыт эксплуатации подобных буровых установок) Андрей Апреленко, исходя из его опыта в такой ситуации на платформе должно было находиться человек 20-25, но никак не 67.
Другая странность заключается в том, что по донесению МСПЦ Южно-Сахалинск сигнал бедствия от «Кольской» был получен в 02:24 мск 18 декабря 2011 года. А перевернулась она лишь около 6:00 мск. То есть существовал почти четырехчасовой промежуток времени между подачей сигнала бедствия и затоплением. Возникает вопрос – почему экипаж или хотя бы его часть не был эвакуирован на ледокол «Магадан» (зафрахтован у FESCO) и буксир «Нефтегаз-55»? Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» президент Ассоциации дальневосточных капитанов Петр Осичанский, попасть с платформы на буксир или ледокол, находящиеся рядом, можно было только через воду. «То есть, экипажу надо было надеть гидрокостюмы, прыгнуть в штормующее море и только потом их бы подняли на борт другого судна. Вероятно, это решение оттягивалось экипажем до последнего момента, когда уже было поздно», - полагает Осичанский. Из этого следует и другой вопрос – почему для буксировки использовался именно «Магадан» с высокими бортами, на который перейти в экстренной ситуации крайне сложно? Что касается «Нефтегаза-55» - то он сам пострадал во время шторма, получив водотечность, что вызывает вопросы к его техническому состоянию.
К сожалению, ответственный за безопасность мореплавания в данном рейсе Михаил Терсин пропал без вести в море - поэтому понять мотивы его распоряжений не представляется возможным. В «Арктикморнефтегазразведке» утверждают, что он является профессионалом и имел опыт транспортировки платформ в самых разных условиях. По-видимому, моряки оказались заложниками сложившейся ситуации.
Еще один вопрос вызывает сам факт нахождения установки в Охотском море в декабре. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» официальный представитель «Арктикморнефтегазразведки» Андрей Бобров, работать в это время позволяла ледовая обстановка. От дальнейших комментариев он отказался.
Дело, однако, не в ледовой обстановке, а в том, что зима в этом регионе характеризуется сезоном штормов. По мнению Петра Осичанского, «нельзя было буксировать платформу в декабре». Собеседник агентства пояснил, что для проведения такой операции выдвигаются определенные требования по скорости ветра и высоте волн, а также скорости буксировки. Таким образом, скорость движения платформы должна быть достаточно низкая, а срок такого перехода может составить около 20 дней и даже месяц. «Трудно представить, чтобы кто-то всерьез полагал, что на протяжении месяца в декабре в Охотском море будет стоять хорошая погода, допускающая буксировку», - отметил Осичанский. Эксперт не смог вспомнить случая, когда операция по буксировке такого сложного объекта производилась бы зимой. «Возможно, ни о каждом таком переходе, если он прошел успешно, есть публичная информация», - добавил он.
Как, в свою очередь, прокомментировал ИАА «ПортНьюс» Андрей Апреленко, основная причина трагедии в Охотском море видится именно в нарушении сроков буксировки буровой платформы. «Многолетняя практика эксплуатации буровых платформ в этом регионе показывает, что все буксировки таких объектов завершаются в октябре. Позднее обычно не проводят такие опасные операции, поскольку море уже начинает штормить», - пояснил эксперт.
В связи с этим отметим, что «Кольская» работала по подряду «Газпрома» (через «дочку» газового гиганта – компанию «Газфлот»). Как сообщил ИАА «ПортНьюс» представитель «Газфлота», контракт между «Арктикморнефтегазразведкой» и «Газфлотом» был заключен еще в марте 2011 года. На вопрос о том, почему бурение продлевалось до середины декабря, представитель компании ответил, что не знает никаких документов или распоряжений, которые бы запрещали осуществлять бурение в это время.
А в России возражать «Газпрому» не принято…
Как бы то ни было, случилось то, что случилось. Людей уже не вернешь, но можно ли рассчитывать их родственникам хотя бы на достойную компенсацию? ИАА «ПортНьюс» сообщили в страховой группе «Согаз», что ответственность судовладельца перед экипажем и пассажирами «Кольской» была застрахована в их группе. Однако величину страховой суммы назвать отказались. Решение о страховых выплатах также пока не принято – до завершения расследования. Пока что родственники могут рассчитывать лишь на выплаты из бюджета Сахалинской области. Что касается экономической стороны вопроса, то на рынке стоимость «Кольской» оценивают до $100 млн, сама установка также была застрахована в «Согазе» - так что с финансовой точки зрения «Арктикморнефтегазразведка» вряд ли понесет существенные убытки.
Мы не будем делать никаких выводов о причинах трагедии, потому что это – прерогатива следственных и судебных органов. Но гражданский вывод из всех последних катастроф все же сделать можно. Пока в России нефть, газ и деньги будут цениться выше ее граждан – подобные трагедии будут повторяться вновь и вновь, какие бы совершенные законы не принимались и какие бы оргвыводы не делались.
Виталий Чернов.