Линейные операторы продолжают открывать новые прямые сервисы на Россию. Так, на днях была открыта новая контейнерная линия Maersk из Марокко в Санкт-Петербург, при этом компания планирует открывать и новые сервисы. В то же время, пока что эти линии очень незначительны по объемам, а при работе в России возникает множество сложностей, связанных с несовершенством законодательства и бюрократическими барьерами. Кроме того, линейные операторы периодически объявляют об «экстренных надбавках», вызывающих недоумение участников рынка.
Дежурный оптимизм
На днях Maersk объявил об открытии первого в истории прямого контейнерного сервиса между Марокко и Россией «МАРУС Экспресс». Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в Maersk, линия будет обслуживаться тремя судами ледового класса Ruth, CEC Mistral и Helmuth суммарной вместимостью каждого более 800 TEUs, включая 200 рефрижераторных контейнеров. В ротацию сервиса включены порты Касабланка, Агадир и контейнерный терминал «Петролеспорт» (входит в Global Ports) в Большом порту Санкт-Петербург.
Кроме того, в порт заходят 7 судов ледового класса в рамках «бананового» сервиса ECUBEX между Южной Америкой и Россией, оператором которого также выступает Maersk Line.
Первоначально предполагалось, что суда будут заходить в «Петролеспорт» и на «Первый контейнерный терминал». Однако, как сообщили ИАА «ПортНьюс» в «Национальной контейнерной компании», суда в рамках ECUBEX на ПКТ фактически не заходят, разгружаясь только в «Петролеспорту», где достаточно мощностей для хранения рефгрузов. В части обычных контейнеров Maersk работает с ПКТ в рамках эксклюзивного договора.
Другой линейный океанский контейнерный оператор - Hamburg Sud, c августа 2010 года также осуществляет прямые заходы в Большой порт Санкт-Петербург на терминал «Петролеспорт». Ранее Hamburg Sud использовала для перевозок в Россию исключительно коммерческие фидерные сервисы. Транзитное время от Санкт-Петербурга до порта Сантос мегаполиса Сан-Паулу в Бразилии составит рекордные 19 суток.
«Состоявшийся судозаход следует воспринимать как экспериментальный. Hamburg Sud самым серьезным образом относится к российскому рынку. В перспективных планах компании – увеличивать на нем свое присутствие», – отметил тогда представитель линии Hamburg Sud, генеральный директор ЗАО «Международный транспорт и логистика» Алексей Баранов.
Продолжать инвестировать в Россию «по мере формирования спроса» намерен и Maersk, подтвердили ИАА «ПортНьюс» в компании. «Россия развивается очень быстро... Maersk Lines воспринимает российские власти и бизнес как партнеров, совместно с которыми можно работать над улучшением множества аспектов транспортной и логистической отрасли страны. А выступая в качестве члена «Северного измерения», могу сказать, что вижу множество возможностей для совместного инвестирования российскими и западными компаниями в развитие инфраструктуры Северо-Запада России», - прокомментировал ИАА «ПортНьюс» директор российского подразделения Maersk Том Хюльделунд.
Во льдах бюрократии
Несмотря на оптимистичные заявления и разрекламированные открытия новых линий, следует отметить, что пока что полноценных океанских линий так и не появилось – объемы не те. Так что с их открытием ничего принципиально нового не произошло – в Большой порт Санкт-Петербург и так заходит большинство крупных контейнерных операторов: MSC, CMA CGM, OOCL, APL, Unifeeder, FESCO ESF, Swan Container Line, Delta ShippingLine…
В то же время, операторы линий, жалуясь на тяжелые климатические условия, периодически объявляют дополнительные зимние надбавки. Так, с 15 января 2011 года Maersk объявил о вводе дополнительной «экстренной» надбавки в $100 на двадцатифутовый и $200 на сорокафутовый контейнер. Таким образом, сбор должен был вырасти в 2 раза. Как довольно туманно объясняли в Maersk, cумма зимней надбавки увеличивается «в связи со значительным ростом операционных расходов, обусловленных большим временем ожидания судов в порту, их обслуживанием, а также увеличением срока использования оборудования».
Однако, как сообщили ИАА «ПортНьюс» в Maersk, в итоге надбавка введена не была в связи с тем, что погодные условия оказались не такими суровыми, как ожидалось.
В то же время, в сообщении Stena Bulk (занимается перевозкой нефти по Балтике) говорится, что январь 2011 года оказался на Балтике более суровым, чем даже холодный февраль 2010 года.
Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» участник стивидорного рынка порта, подобные надбавки периодически объявляют и другие линейные контейнерные перевозчики, что можно рассматривать как политику максимализации прибыли.
Проблема в организации сервисов в Россию, конечно, заключается не только в физических льдах на акваториях портов и желании перевозчиков на них "погреться", но в большей степени – в непробиваемых льдах бюрократии.
Так, по мнению Общественной палаты России, требования государственных структур порой доходят до абсурда. К примеру, в Усть-Луге пограничники построили специальные боксы для осмотра прибывающих автомобилей. «Мы уговорили судно с автомобилями прийти напрямую к нам из Кореи. Пограничники требовали открыть все двери и осмотреть полностью автомобиль. В результате в три раза снизилась скорость разгрузки, а по окончанию операции мы получили рапорт от капитана, в котором говорилось, что на таких условиях он заходить к нам больше не будет», — рассказал заместитель генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» (оперирующего терминалом) Александр Головизин.
Дежурный оптимизм
На днях Maersk объявил об открытии первого в истории прямого контейнерного сервиса между Марокко и Россией «МАРУС Экспресс». Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в Maersk, линия будет обслуживаться тремя судами ледового класса Ruth, CEC Mistral и Helmuth суммарной вместимостью каждого более 800 TEUs, включая 200 рефрижераторных контейнеров. В ротацию сервиса включены порты Касабланка, Агадир и контейнерный терминал «Петролеспорт» (входит в Global Ports) в Большом порту Санкт-Петербург.
Кроме того, в порт заходят 7 судов ледового класса в рамках «бананового» сервиса ECUBEX между Южной Америкой и Россией, оператором которого также выступает Maersk Line.
Первоначально предполагалось, что суда будут заходить в «Петролеспорт» и на «Первый контейнерный терминал». Однако, как сообщили ИАА «ПортНьюс» в «Национальной контейнерной компании», суда в рамках ECUBEX на ПКТ фактически не заходят, разгружаясь только в «Петролеспорту», где достаточно мощностей для хранения рефгрузов. В части обычных контейнеров Maersk работает с ПКТ в рамках эксклюзивного договора.
Другой линейный океанский контейнерный оператор - Hamburg Sud, c августа 2010 года также осуществляет прямые заходы в Большой порт Санкт-Петербург на терминал «Петролеспорт». Ранее Hamburg Sud использовала для перевозок в Россию исключительно коммерческие фидерные сервисы. Транзитное время от Санкт-Петербурга до порта Сантос мегаполиса Сан-Паулу в Бразилии составит рекордные 19 суток.
«Состоявшийся судозаход следует воспринимать как экспериментальный. Hamburg Sud самым серьезным образом относится к российскому рынку. В перспективных планах компании – увеличивать на нем свое присутствие», – отметил тогда представитель линии Hamburg Sud, генеральный директор ЗАО «Международный транспорт и логистика» Алексей Баранов.
Продолжать инвестировать в Россию «по мере формирования спроса» намерен и Maersk, подтвердили ИАА «ПортНьюс» в компании. «Россия развивается очень быстро... Maersk Lines воспринимает российские власти и бизнес как партнеров, совместно с которыми можно работать над улучшением множества аспектов транспортной и логистической отрасли страны. А выступая в качестве члена «Северного измерения», могу сказать, что вижу множество возможностей для совместного инвестирования российскими и западными компаниями в развитие инфраструктуры Северо-Запада России», - прокомментировал ИАА «ПортНьюс» директор российского подразделения Maersk Том Хюльделунд.
Во льдах бюрократии
Несмотря на оптимистичные заявления и разрекламированные открытия новых линий, следует отметить, что пока что полноценных океанских линий так и не появилось – объемы не те. Так что с их открытием ничего принципиально нового не произошло – в Большой порт Санкт-Петербург и так заходит большинство крупных контейнерных операторов: MSC, CMA CGM, OOCL, APL, Unifeeder, FESCO ESF, Swan Container Line, Delta ShippingLine…
В то же время, операторы линий, жалуясь на тяжелые климатические условия, периодически объявляют дополнительные зимние надбавки. Так, с 15 января 2011 года Maersk объявил о вводе дополнительной «экстренной» надбавки в $100 на двадцатифутовый и $200 на сорокафутовый контейнер. Таким образом, сбор должен был вырасти в 2 раза. Как довольно туманно объясняли в Maersk, cумма зимней надбавки увеличивается «в связи со значительным ростом операционных расходов, обусловленных большим временем ожидания судов в порту, их обслуживанием, а также увеличением срока использования оборудования».
Однако, как сообщили ИАА «ПортНьюс» в Maersk, в итоге надбавка введена не была в связи с тем, что погодные условия оказались не такими суровыми, как ожидалось.
В то же время, в сообщении Stena Bulk (занимается перевозкой нефти по Балтике) говорится, что январь 2011 года оказался на Балтике более суровым, чем даже холодный февраль 2010 года.
Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» участник стивидорного рынка порта, подобные надбавки периодически объявляют и другие линейные контейнерные перевозчики, что можно рассматривать как политику максимализации прибыли.
Проблема в организации сервисов в Россию, конечно, заключается не только в физических льдах на акваториях портов и желании перевозчиков на них "погреться", но в большей степени – в непробиваемых льдах бюрократии.
Так, по мнению Общественной палаты России, требования государственных структур порой доходят до абсурда. К примеру, в Усть-Луге пограничники построили специальные боксы для осмотра прибывающих автомобилей. «Мы уговорили судно с автомобилями прийти напрямую к нам из Кореи. Пограничники требовали открыть все двери и осмотреть полностью автомобиль. В результате в три раза снизилась скорость разгрузки, а по окончанию операции мы получили рапорт от капитана, в котором говорилось, что на таких условиях он заходить к нам больше не будет», — рассказал заместитель генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» (оперирующего терминалом) Александр Головизин.
Отметим, что как ранее сообщили ИАА "ПортНьюс" в компании K-Line, доставляющей автомобили в порт Усть-Луга, из-за несовершенства таможенного законодательства в России существует и такая проблема, как практически невозможность разгрузить автомобили с одного судна сразу в нескольких портах (к примеру в Усть-Луге и Санкт-Петербурге), что делает логистику менее гибкой.
До сих пор не решена и проблема с комиссионным досмотром судов, из-за которого погрузо-разгрузочные операции блокируются на период ожидания и работы комиссии контролирующих органов. Как прокомментировал заместитель министра транспорта России Виктор Олерский в ходе презентации линии «МАРУС Экспресс», Типовая схема, подготовленная министерством, пока так и не прошла регистрацию в Минюсте, в котором полагают, что Минтранс превысил свои полномочия.
«В течение ближайших двух недель мы найдем решение по Типовой схеме», - сказал Виктор Олерский.
Изменения, предложенные в новой схеме, позволят совмещать комиссию судов с грузовыми операциями, сократив, таким образом, общее время обработки судов.
По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2009 году среднее время простоя судна в ожидании комиссии составило около 3 часов, а совокупный потерянный доход превысил 61 млн руб. (при 1 тыс. 17 судозаходах за год).
При этом в Общественной палате РФ считают, что Россия в целом не выполняет Конвенцию 1965 года по облегчению международного морского судоходства, участником которой она является. Конвенция ограничивает количество предоставляемых документов семью наименованиями, российские власти могут требовать более 40 документов, причем их количество значительно выросло со времен СССР.
«Эти бюрократические практики по сути коррупционны. Необходимо провести ревизию законодательной базы, привести таможенный кодекс в соответствии с Конвенцией, внести свои предложения в рассматриваемый Государственной Думой закон о пунктах пропуска через государственную границу», — считает член Общественной палаты Елена Лукьянова. Также в ходе недавнего заседания Общественного совета она предложила предоставить краткую справку по проблеме для президента России и предложить федеральному правительству сформировать межведомственную группу для рассмотрения данного вопроса.
Виталий Чернов.