Северо-Западный регион уже несколько месяцев не может справиться с транспортными пробками на основных грузовых магистралях. Наиболее сложная ситуация сложилась на подходах к портам: железнодорожники и портовики не справляются с обработкой заявленных грузовладельцами объемов. В результате, убытки и стивидорных компаний, и ОАО «РЖД», и самих грузовладельцев из-за простоя вагонов исчисляются миллионами долларов.
Темпы роста замедлились
Непрерывный рост грузооборота российских портов, начатый в 2000 году, к концу прошлого года позволил удвоить объемы перевалки грузов и довести его до 356 млн. тонн. Таким образом, ежегодный прирост объемов переработки морских грузов в России за последние пять лет составлял примерно 20%. В 2005 году грузооборот портового комплекса России может возрасти только на 10% - почти до 400 млн. тонн. Такой прогноз сделал на прошлой неделе в Санкт-Петербурге председатель Комитета по вопросам загрузки российских портов Ассоциации морских торговых портов Анатолий Шутка. Несмотря на то, что за первые два месяца 2005 года рост грузооборота стивидорных компаний составил 21% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, темпы роста объемов переработки грузов в отечественных портах в нынешнем году будут значительно ниже, считает он.
Основной причиной снижения темпов роста грузооборота на море является низкая пропускная способность транспортной инфраструктуры на берегу. Наращивание морских терминальных мощностей не всегда увязывается инвесторами с возможностями региональных железнодорожных и автотранспортных магистралей. В последнее время на подходах к портам Мурманск, Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк скапливаются неразгруженные составы. Счет вагонов в этих «пробках» идет на тысячи. Транспортные проблемы в регионе усугубляют сотни грузовиков, сутками простаивающие в очередях к пропускным пунктам на российско-финской границе. «Пробки» так же являются постоянными «спутниками» грузов, следующих из петербургского порта в другие российские города по автотрассам. Аналогичная ситуация складывается на юге России, например, в районе Таманского полуострова. «Еще худшее положение под Новороссийском и Туапсе», - заявил в ходе последнего отраслевого совещания в Петербурге президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев.
Минтранс - рулевой
Координировать реализацию масштабных транспортных проектов, по общему мнению бизнесменов и железнодорожников, должно правительство. С этим согласен и полномочный представитель Президента Российской Федерации в Северо-Западном Федеральном округе (СЗФО) Илья Клебанов: «Развитием транспортной инфраструктуры должен заниматься Минтранс и ни кто другой! Он должен создавать единые правила игры для всех участников рынка». Пока Минтранс думает над корреляцией «правил игры» с текущей экономической ситуацией в стране, участникам транспортного рынка приходится «разруливать» ситуацию самостоятельно.
РЖД обвиняет порты
Представители «Российских железных дорог» считают, что проблему простоя вагонов, в первую очередь, должны решать сами стивидоры за счет оптимизации работы перегрузочного комплекса в портах. Сама железная дорога заявляет о готовности перевезти любые подтвержденные объемы грузов. По словам начальника отдела управления качеством Центра фирменного обслуживания ОАО 'РЖД' Геннадия Суслина, только за 2 месяца 2005 года морские порты России сами отклонили 1,8 млн. тонн грузов. То есть, именно порты оказались не в состоянии принять и разгрузить железнодорожные составы. Суслин отметил, что эти грузы, естественно, «ушли для переработки в зарубежные порты».
В таком заявлении железнодорожников есть доля лукавства. Как оказалось, дополнительные объемы грузов в адрес российских морских портов не были подтверждены самими портами. Суслин аргументировал свое заявление достаточно прямолинейно: «если эти объемы появились, почему бы их ни разгрузить?». Таким образом, данные отклонения являлись фактически дополнительными заявками на перевалку со стороны грузовладельцев. Менеджер ЦФО РЖД привел в качестве примера отклонения грузов порт Восточный, который в январе-феврале не принял 410 тыс. тонн каменного угля, предложенных дополнительно. Отклонения по дополнительным поставкам угля были так же со стороны порта Выборг - 117 тыс. тонн, порта Ванино - 58 тыс. тонн, порта Азов - 20 тыс. тонн. Дополнительный груз черных металлов не захотел принять порт Находка - 210 тыс. тонн за указанный период, порт Новороссийск - 65 тыс. тонн, Санкт-Петербург - 25 тыс. тонн.
Порты требуют совершенства ж/д подходов
Портовые власти, со своей стоны, упрекают железнодорожников в техническом несовершенстве станций. «Резервы пропускной способности многих припортовых станций исчерпаны», заявил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Рукша на совещании в Петербурге с участием полпреда в СЗФО Ильи Клебанова.
Выход из этой ситуации один - развивать механизмы частно-государственного партнерства. Причем, пример совместной реализации железнодорожного проекта на подходе к одному из портов в СЗФО есть. НК «ЛУКОЙЛ» в конце прошлого года за собственные средства построила и электрифицировала участок Октябрьской железной дороги на подходе к нефтеналивному порту Высоцк. При этом, вложенные в проект более 300 млн. рублей, нефтяная компания так и не получила обратно - механизм возврата средств частного инвестора в настоящее время не проработан. Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин вообще считает, что деньги ЛУКОЙЛу возвращать не обязательно. «Компания уже получила свои деньги!», заявил он на пресс-конференции в Петербурге, имея в виду увеличение объемов экспорта через терминал в Высоцке.
Порты в ответе за ВВП
Рост грузооборота отечественных портов - это безусловный «плюс» для российской экономики. Его динамика, как оказалось, напрямую зависит от слаженной работы федеральных чиновников, государственных монополий и региональных властей. Чтобы следовать пожеланиям президента Владимира Путина по удвоению ВВП страны к 2010 году, пренебрегать проблемами транспортного комплекса государственные чиновники не должны. Возможно, они и готовы решать эти проблемы, однако могут ли они это сделать?