Железная логика
Россия ищет новые рынки сбыта экспортного металла. Особенно актуально это становится сейчас, когда на него наблюдается падение спроса. В этой связи особенно важным становится развитие каспийского транспортного «окна» в Иран и Индию, что также имеет геополитический подтекст, связанный с напряженностью вокруг иранской ядерной программы. Здесь Россия делает ставку на развитие порта Оля, который должен постепенно забрать на себя часть грузов из порта Астрахань.
Прорубая окна
Существующие на сегодняшний день портовые мощности российского побережья Каспия явно не справляются с растущим грузопотоком. Возможности развития порта Астрахань ограничены городскими кварталами, поэтому новый порт Оля может стать хорошей альтернативой для строительства морских терминалов на данном направлении. В 2010 году грузооборот Оля может достигнуть 1 млн тонн за счет работы с металлами и строительными грузами.
Среди преимуществ порта Оля называются такие, как максимальная приближенность к Каспию, большие свободные площади, практически неограниченные возможности по росту портовых мощностей, внедрению современных интенсивных технологий переработки грузов, по инженерному и транспортному обеспечению. Кроме того, район села Оля практически не подвержен опасности предполагаемого подъема Каспия и наводнений, что делает возможным безопасное развитие инфраструктуры.
Грузоперевалка порта Оля за январь-апрель 2010 г. составил 259,6 тыс. т., что на 17% выше показателя аналогичного периода прошлого года.
По прогнозу ФГУП «Росморпорт», к 2020 году через порт Оля будет переваливаться не менее 10 млн тонн в год. Постепенно он заберет на себя грузы, обрабатываемые на терминалах в Астрахани (это около 3,5–5 млн тонн) - площадь порта Оля в 250–300 га позволяет рассчитывать на такое развитие. Кроме того, другой соседний российский порт Махачкала будет развиваться во взаимодействии с Оля.
Отметим, что в настоящее время порт Оля открыт для международного судоходства, здесь действуют пограничные пункты пропуска и таможенные посты. Как сообщает пресс-служба «Росморпорта», через него в круглогодичном режиме переваливаются внешнеторговые грузы, следующие по Каспию в иранском, туркменском, казахстанском и индийском направлениях.
Оля проектировался и создавался как один из проектов, составляющих торговые взаимоотношения с Республикой Иран. Как пояснил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Игоря Русу, «Иран является крупнейшим потребителем российской стали. Заготовки – это самая ходовая российская стальная продукция в Иране, на них приходится более 50% российского экспорта стали в Иран».
Для перевалки сухих грузов, в частности, чугуна Новолипецкого металлургического комбината, проектируется Первый грузовой район морского порта, который находится на берегу реки Бахтемир и примыкает непосредственно с юга к с. Оля (Лиманский район Астраханской области). По реке Бахтемир проходит трасса Волго-Каспийского канала, соединяющего Волгу с Каспийским морем. От Астрахани район объекта находится на расстоянии 88 км. От грузового района до выхода в море протяженность канала в нынешних условиях составляет 100 километров.
Во второй половине 90-х годов к причалам от автодороги Оля – Забурунное-Лиман была построена подъездная автодорога капитального типа протяженностью 3 км. Эта автодорога в районе «Заставы» соединяется с автодорогой Астрахань-Лиман-Махачкала общегосударственного значения.
В составе грузового района 15 причалов, в том числе: 12 - грузовых и 3 - для портового и служебно-вспомогательного флота. В основном, все причалы располагаются фронтально вдоль береговой линии. Три причала - №5а, 10, 10б - расположены в ковше базы порто-флота. Возведение причального фронта предусматривается в обе стороны от существующих причалов № 1, 2, 3 на участке берега от села Оля до Каспийского канала.
«Роль ФГУП «Росморпорт» в реализации этого проекта и в целом в развитии порта Оля заключается в подготовке важных объектов инфраструктуры. Среди них - гидротехнические сооружения, системы обеспечения безопасности мореплавания и пр. Кроме того, Росморпорт обеспечивает в акватории порта Оля лоцманские проводки и оказывает другие услуги, без которых не возможна работа порта», - пояснил Игорь Русу.
Именно создание расширенной портовой инфраструктуры в перспективе станет одним из основных преимуществ порта Оля по сравнению с уже действующими портами Каспия.
Санкционированный доход
Рост грузопотока российской стали из России в Иран имеет под собой геополитический подтекст, связанный с действующими санкциями в отношении этой страны. Как пояснил ИАА «ПортНьюс» генеральный директор ООО «Волго-Балтик Логистик» Альберт Выговский, причина роста этого грузопотока заключается в дальнейшей эскалации напряженности вокруг Ирана и его ядерной программы. «Для многих трейдеров самая большая маржа при реализации металла на сегодняшний день складывается на рынке Ирана. Такие перевозки обычно ведутся с перевалкой груза на морские суда в портах Каспийского моря (Астрахань, Оля, Махачкала)», - рассказал эксперт.
По его словам, в обратном направлении – из Каспия на Волгу – растет поток перевозки металлолома. Этот груз везется преимущественно из Казахстана через российские внутренние водные пути в направлении портов Черного моря и дальше - в Турцию. Для транспортировки металлолома чаще всего используются суда «река-море».
Как рассказала ИАА «ПортНьюс» старший аналитик ООО "УК "Эверест Эссет Менеджмент" Софья Рагулина, спрос на металл на мировом рынке начал падать с начала мая 2010 г. Этому способствовало падение цен на сталь в Китае в середине апреля, связанное с принятием правительством КНР мер по сдерживанию рынка недвижимости. «Лето традиционно характеризуется низким спросом на металл, и ждать роста можно не ранее, чем осенью», - прогнозирует эксперт.
По ее мнению, сталепроизводителям все сложнее перекладывать рост сырья на конечную продукцию. Особенно это важно в условиях снижения цен на сталь – процесс, начавшись в Китае, сейчас распространяется и в других странах. «Производители и потребители российской стали решили занять выжидательную позицию, объемы торговли сталью – на низком уровне. Снижение экспортных цен на сталь с $715/т до $650/т не меняет кардинально ситуацию: спроса нет. Потребители используют сталь из ранее созданных запасов. Трейдеры готовы далее снижать цены, отдельные предложения – по цене почти на $200/т ниже», - пояснила Софья Рагулина.
По прогнозу ФГУП «Росморпорт», к 2020 году через порт Оля будет переваливаться не менее 10 млн тонн в год. Постепенно он заберет на себя грузы, обрабатываемые на терминалах в Астрахани (это около 3,5–5 млн тонн) - площадь порта Оля в 250–300 га позволяет рассчитывать на такое развитие. Кроме того, другой соседний российский порт Махачкала будет развиваться во взаимодействии с Оля.
Отметим, что в настоящее время порт Оля открыт для международного судоходства, здесь действуют пограничные пункты пропуска и таможенные посты. Как сообщает пресс-служба «Росморпорта», через него в круглогодичном режиме переваливаются внешнеторговые грузы, следующие по Каспию в иранском, туркменском, казахстанском и индийском направлениях.
Оля проектировался и создавался как один из проектов, составляющих торговые взаимоотношения с Республикой Иран. Как пояснил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Игоря Русу, «Иран является крупнейшим потребителем российской стали. Заготовки – это самая ходовая российская стальная продукция в Иране, на них приходится более 50% российского экспорта стали в Иран».
Для перевалки сухих грузов, в частности, чугуна Новолипецкого металлургического комбината, проектируется Первый грузовой район морского порта, который находится на берегу реки Бахтемир и примыкает непосредственно с юга к с. Оля (Лиманский район Астраханской области). По реке Бахтемир проходит трасса Волго-Каспийского канала, соединяющего Волгу с Каспийским морем. От Астрахани район объекта находится на расстоянии 88 км. От грузового района до выхода в море протяженность канала в нынешних условиях составляет 100 километров.
Во второй половине 90-х годов к причалам от автодороги Оля – Забурунное-Лиман была построена подъездная автодорога капитального типа протяженностью 3 км. Эта автодорога в районе «Заставы» соединяется с автодорогой Астрахань-Лиман-Махачкала общегосударственного значения.
В составе грузового района 15 причалов, в том числе: 12 - грузовых и 3 - для портового и служебно-вспомогательного флота. В основном, все причалы располагаются фронтально вдоль береговой линии. Три причала - №5а, 10, 10б - расположены в ковше базы порто-флота. Возведение причального фронта предусматривается в обе стороны от существующих причалов № 1, 2, 3 на участке берега от села Оля до Каспийского канала.
«Роль ФГУП «Росморпорт» в реализации этого проекта и в целом в развитии порта Оля заключается в подготовке важных объектов инфраструктуры. Среди них - гидротехнические сооружения, системы обеспечения безопасности мореплавания и пр. Кроме того, Росморпорт обеспечивает в акватории порта Оля лоцманские проводки и оказывает другие услуги, без которых не возможна работа порта», - пояснил Игорь Русу.
Именно создание расширенной портовой инфраструктуры в перспективе станет одним из основных преимуществ порта Оля по сравнению с уже действующими портами Каспия.
Санкционированный доход
Рост грузопотока российской стали из России в Иран имеет под собой геополитический подтекст, связанный с действующими санкциями в отношении этой страны. Как пояснил ИАА «ПортНьюс» генеральный директор ООО «Волго-Балтик Логистик» Альберт Выговский, причина роста этого грузопотока заключается в дальнейшей эскалации напряженности вокруг Ирана и его ядерной программы. «Для многих трейдеров самая большая маржа при реализации металла на сегодняшний день складывается на рынке Ирана. Такие перевозки обычно ведутся с перевалкой груза на морские суда в портах Каспийского моря (Астрахань, Оля, Махачкала)», - рассказал эксперт.
По его словам, в обратном направлении – из Каспия на Волгу – растет поток перевозки металлолома. Этот груз везется преимущественно из Казахстана через российские внутренние водные пути в направлении портов Черного моря и дальше - в Турцию. Для транспортировки металлолома чаще всего используются суда «река-море».
Как рассказала ИАА «ПортНьюс» старший аналитик ООО "УК "Эверест Эссет Менеджмент" Софья Рагулина, спрос на металл на мировом рынке начал падать с начала мая 2010 г. Этому способствовало падение цен на сталь в Китае в середине апреля, связанное с принятием правительством КНР мер по сдерживанию рынка недвижимости. «Лето традиционно характеризуется низким спросом на металл, и ждать роста можно не ранее, чем осенью», - прогнозирует эксперт.
По ее мнению, сталепроизводителям все сложнее перекладывать рост сырья на конечную продукцию. Особенно это важно в условиях снижения цен на сталь – процесс, начавшись в Китае, сейчас распространяется и в других странах. «Производители и потребители российской стали решили занять выжидательную позицию, объемы торговли сталью – на низком уровне. Снижение экспортных цен на сталь с $715/т до $650/т не меняет кардинально ситуацию: спроса нет. Потребители используют сталь из ранее созданных запасов. Трейдеры готовы далее снижать цены, отдельные предложения – по цене почти на $200/т ниже», - пояснила Софья Рагулина.
Надежда Малышева, Виталий Чернов.