IMO проверит Россию
В России с 26 сентября по 7 октября 2009 года Международная морская организация (IMO) проведет добровольный аудит. Четыре аудитора проверят систему морского транспорта страны на соответствие требованиям международных соглашений и сделают рекомендации по устранению выявленных недостатков. О том, какие недостатки сегодня признает за собой российская морская общественность, речь шла на «круглом столе» «О подготовке Российской Федерации к добровольному аудиту ИМО», организованном ИАА «ПортНьюс».
Государство ответит за все
Морской транспорт является самым интернациональным видом бизнеса. Судовладельцы могут свободно выбирать флаг, классификационные общества, маршруты. Поэтому требования международных соглашений в области морского транспорта имеют принципиальное значение и даже превалируют над национальными требованиями. Отсюда проистекает и важность их соблюдения, чем и объясняется необходимость соответствующих международных аудитов.
Проблематика предстоящей проверки IMO обсуждалась в Санкт-Петербурге в рамках «круглого стола» «О подготовке Российской Федерации к добровольному аудиту ИМО», организованном ИАА «ПортНьюс» в Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова. По словам выступившего с основным докладом заместителя директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталия Клюева, к сегодняшнему дню согласованы даты проведения аудита (с 26 сентября по 7 октября 2009 года) и назначены 4 независимых аудитора во главе с представителем морской администрации Дании. Остальные 3 аудитора являются гражданами Польши, Болгарии и Японии. С российской стороны меморандум о проведении проверки был подписан министром транспорта РФ Игорем Левитиным еще в декабре 2008 года. В Минтрансе РФ создана специальная комиссия во главе с заместителем министра Сергеем Аристовым по подготовке России к аудиту IMO.
Государство ответит за все
Морской транспорт является самым интернациональным видом бизнеса. Судовладельцы могут свободно выбирать флаг, классификационные общества, маршруты. Поэтому требования международных соглашений в области морского транспорта имеют принципиальное значение и даже превалируют над национальными требованиями. Отсюда проистекает и важность их соблюдения, чем и объясняется необходимость соответствующих международных аудитов.
Проблематика предстоящей проверки IMO обсуждалась в Санкт-Петербурге в рамках «круглого стола» «О подготовке Российской Федерации к добровольному аудиту ИМО», организованном ИАА «ПортНьюс» в Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова. По словам выступившего с основным докладом заместителя директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталия Клюева, к сегодняшнему дню согласованы даты проведения аудита (с 26 сентября по 7 октября 2009 года) и назначены 4 независимых аудитора во главе с представителем морской администрации Дании. Остальные 3 аудитора являются гражданами Польши, Болгарии и Японии. С российской стороны меморандум о проведении проверки был подписан министром транспорта РФ Игорем Левитиным еще в декабре 2008 года. В Минтрансе РФ создана специальная комиссия во главе с заместителем министра Сергеем Аристовым по подготовке России к аудиту IMO.
«Аудиторов интересует, прежде всего, система внедрения требований, которые изложены в международных конвенциях, причем по большей части в отношении именно государственных структур, нежели в отношении судов и судоходных компаний. Хочу подчеркнуть, что проверка их не коснется и ни один аудитор не посетит ни одного судна и ни одной судоходной компании. Правда, мы предложили посетить «Совкомфлот» и некоторые другие компании, «Совкомфлот» уже дал согласие. А так аудиторы будут работать только с государственными структурами и уполномоченными государством организациями», - рассказал Виталий Клюев.
По его словам, в отношении судов и судоходных компаний система контроля и аудита на международном уровне налажена достаточно хорошо, а вот в отношении государственных структур она вводится впервые. Дело в том, что государство имеет определенные международные обязательства и должно иметь четкую систему их соблюдения. К ним относится проверка судов в портах, обеспечение их стоянки, безопасности мореплавания и морской среды, навигационно-гидрографическое обеспечение, несение дежурства по поиску и спасанию, работы по ликвидации нефтеразливов и т.д., а также обязательства государства флага.
Грядущая проверка, впрочем, не будет касаться системы подготовки кадров и безопасности судов от действий злоумышленников. Правда, вопросы выдачи дипломов и свидетельств аудиторами все же будут изучаться, но это касается скорее службы капитана порта, нежели образовательных учреждений.
Кроме того, проверка нацелена на изучение законодательной системы, которая призвана обеспечивать надлежащее внедрение конвенционных требований, включая ответственность как государственных органов, так и всех нарушителей.
Заграница нам поможет
К настоящему времени аудит прошли 30 стран, и только в одной из них аудиторы IMO не сделали никаких замечаний. Россия, судя по всему, не станет исключением из общего правила.
«Уже на предварительном этапе стало понятно, что некоторые аспекты у нас хромают очень сильно, - говорит Виталий Клюев. – Кое-что мы можем «подтянуть», но скорее всего мы получим замечания. Основная задача проверки – не обвинить государство, а выявить слабые места, что еще не внедрено и помочь определить, что нужно сделать, чтобы в полной мере выполнить свои обязательства».
Заграница нам поможет
К настоящему времени аудит прошли 30 стран, и только в одной из них аудиторы IMO не сделали никаких замечаний. Россия, судя по всему, не станет исключением из общего правила.
«Уже на предварительном этапе стало понятно, что некоторые аспекты у нас хромают очень сильно, - говорит Виталий Клюев. – Кое-что мы можем «подтянуть», но скорее всего мы получим замечания. Основная задача проверки – не обвинить государство, а выявить слабые места, что еще не внедрено и помочь определить, что нужно сделать, чтобы в полной мере выполнить свои обязательства».
В процессе подготовки к аудиту в России планируется провести внутреннюю самостоятельную проверку, чтобы лучше подготовиться к приезду независимых аудиторов. Российский морской регистр судоходства выступит в роли проверяющего органа. «На это есть решение заместителя министра транспорта, это не игра, и я обращаюсь ко всем, кого коснется внутренний аудит: когда к вам придет аудитор из Российского регистра судоходства, то это – представитель Минтранса и никакие возражения против его работы не принимаются - принимать, докладывать, исполнять», - подчеркнул Виталий Клюев. По итогам такого внутреннего аудита будут сделаны выводы о том, как изменить систему работы с тем, чтобы хорошо пройти аудит IMO.
По словам первого заместителя генерального директора Российского морского регистра судоходства Сергея Кощего, аудиторы регистра прошли соответствующее обучение на курсах IMO, а также направлялись в качестве наблюдателей при проведении проверок в других администрациях. «Таким образом, речь идет не о проверке от имени и по нормам Регистра, а по методологии IMO и от имени Минтранса», - пояснил Сергей Кощий.
Среди проблем, ясных уже сейчас, участники круглого стола выделили такие, как отсутствие налаженной системы проверок судов под российским флагом, длительное время не заходящих в российские территориальные воды, проблемы с переводом на русский язык и своевременной публикацией международных документов.
Среди проблем, ясных уже сейчас, участники круглого стола выделили такие, как отсутствие налаженной системы проверок судов под российским флагом, длительное время не заходящих в российские территориальные воды, проблемы с переводом на русский язык и своевременной публикацией международных документов.
Впрочем, по словам Сергея Кощего, благодаря инициативе Минтранса по проведению аудита IMO, уже на предварительном этапе его подготовки был получен положительный эффект. «Уже на этом этапе были привлечены государственные организации, которые в России отвечают за те или иные вопросы и начали выявляться недостатки, которые у нас существуют. Они, в первую очередь, являлись следствием того, что на некоторые моменты не обращалось должного внимания. И теперь соответствующие организации в рамках подготовки к международному аудиту начали работу по устранению этих недостатков».
Отметим, что пока проверка со стороны IMO носит добровольный характер, однако с 2014 года она может стать обязательной и в каждую страну каждые 5-7 лет будут приезжать независимые аудиторы.
Участники «круглого стола» пришли к выводу, что Россия сможет успешно подготовиться к аудиту IMO. По итогам мероприятия решено принять резолюцию, которая будет подготовлена к следующей неделе. С текстом резолюции можно будет ознакомиться на информационном портале «ПортНьюс».
Отметим, что пока проверка со стороны IMO носит добровольный характер, однако с 2014 года она может стать обязательной и в каждую страну каждые 5-7 лет будут приезжать независимые аудиторы.
Участники «круглого стола» пришли к выводу, что Россия сможет успешно подготовиться к аудиту IMO. По итогам мероприятия решено принять резолюцию, которая будет подготовлена к следующей неделе. С текстом резолюции можно будет ознакомиться на информационном портале «ПортНьюс».
Виталий Чернов
Вечерний прием от лица организаторов "круглого стола" состоялся на паруснике "Седов". Оргкомитет благодарит судовладельца - Мурманский государственный технический университет за предоставленную возможность подняться на борт судна.
Cпонсорами круглого стола выступили ООО «Приморский торговый порт», ЗАО «Совфрахт-Приморск», Группа компаний «Транзас». Помещение было предоставлено Государственной морской академией имени адмирала С.О. Макарова.
Предлагаем ознакомиться с текстом доклада, сделанном на "круглом столе" членом экспертного совета Комиссии по национальной морской политике Совета Федерации Парламента России, капитаном дальнего плавания, генеральным директором ЗАО «МОРТЕСТ» М.А.Кирилиным «Реализация Международной конвенции СОЛАС-74 для обеспечения безопасности морской деятельности».
Комитетом по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) был принят ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС-74, которые публикуются ИМО на английском, основном рабочем языке. На русском языке указанные поправки доводятся до всех пользователей (на коммерческой основе) в бюллетенях изменений и дополнений к Консолидированному тексту конвенции СОЛАС-74, подготавливаемых ЗАО «ЦНИИМФ». В настоящее время выпущено уже 27 бюллетеней. В то время как закон РФ от 15.07.1995г. «О международных договорах Российской Федерации» предписывает МИД осуществлять официальную своевременную публикацию таких материалов.
Международная морская организация все больше внимания уделяет береговым объектам морской транспортной инфраструктуры, непосредственно связанным с обеспечением безопасности мореплавания. Благодаря этому в Главе V конвенции СОЛАС-74 появились новые Правила, обязывающие Договаривающиеся правительства принимать меры для создания, эксплуатации и технического обслуживания таких новых технологических комплексов, рекомендованных Резолюциями КБМ ИМО.
Примером может служить Правило 7 Служба поиска и спасания – «Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечить принятие всех мер по организации связи при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры включают создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких средств».
Правило 12 Службы управления движением судов – «…Договаривающееся правительство обязуется учреждать СУДС там, где это определено. При этом, они должны следовать положениям руководства, разработанного ИМО (Резолюция А.857(20)
Большая часть морского района ответственности Российской Федерации оснащена береговыми ГМССБ и СУДС, однако, темпы оснащения оставшихся районов явно замедлились в последние годы, а районы Северного морского пути от Архангельска до Магадана совершенно исключены из планов оснащения. Или они не являются районами ответственности РФ, или по Северному морскому пути не ходят наши суда, или условия безопасности мореплавания там не вызывают опасений.
Правило 17 Электромагнитная совместимость (ЭМС).
Администрация обеспечивает , чтобы все электрическое и электронное оборудование на мостике или вблизи мостика на судах, построенных после 2002 года, было проверено на электромагнитную совместимость. Это требование реализуется по Правилам Российского морского регистра, но если подсчитать сколько судов было построено или перефлагировано за прошедшие 6 лет и сколько испытаний было проведено (двумя аккредитованными лабораториями до 2008 года), окажется, что большое количество Регистровых свидетельств выдано без обязательных протоколов испытаний. Сделать это просто, т.к. распоряжением Федерального Агентства «Росморречфлот» все протоколы испытаний на ЭМС должны направляться в Агентство.
Кроме того, РМРС имеет договора с 60 Администрациями по осуществлению надзора за судами, однако, почему-то заявок на проведение испытаний на ЭМС на судах, строящихся под Регистром, но под флаг других государств, нам не поступало, т.к. никто не требует.
Действующими в Минтрансе РФ технико-эксплуатационными требованиями к береговым ГМССБ и СУДС предусмотрены испытания только работоспособности и инструментальной проверки соответствия проектных зон действия реальным. Напрашивается вопрос, почему на береговых объектах ГМССБ и СУДС, оснащенных аналогичным оборудованием, но в большем количестве, не проверяется ЭМС.
Правилом 18 Главы V Конвенции СОЛАС-74 предусматривается, что системы и оборудование, необходимые для соблюдения требований правил 19 и 20, должны быть одобренного Администрацией типа и должны отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям не ниже принятых Организацией. Во исполнение данного Правила, в дополнение к Правилам российского морского регистра, Программой разработки технических регламентов, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации ОТ 06 НОЯБРЯ 2004Г. №1421-Р, ОТ 08 НОЯБРЯ 2005Г. №1889-Р, ОТ 29 МАЯ 2006 Г. № 781-Р, И ОТ 28 ДЕКАБРЯ 2007Г. № 1930-Р предусмотрена разработка Проектов технического регламента
-«О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры».
-«О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры».
В соответствии с названной Программой ответственным за разработку регламента является Минтранс России. Срок внесения регламента в Правительство Российской Федерации – был октябрь 2008 г., перенесен на март 2009 года, но до настоящего времени они не готовы.
Вызывает опасение то, что в проекте ТР «О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры» мало внимания уделяется вопросам обеспечения безопасности объектов береговой инфраструктуры, Практически отсутствуют требования по применению существующих высокотехнологичных средств безопасности, не говоря о новейших системах, разрабатываемых в соответствии с ФЦП «Научно-техническая база» и ФЦП «Развитие гражданского морского транспорта». Минимизация требований может привести к тяжелым последствиям, т.к. заложенные в ТР технические условия будут являться руководством для проектантов новых или модернизации действующих гидротехнических сооружений транспортной инфраструктуры.
По результатам анализа деклараций безопасности судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) на начало 2008 года имели нормальный уровень безопасности 20% сооружений, ограниченно-работоспособное техническое состояние с пониженным уровнем безопасности 61%, предаварийное состояние с неудовлетворительным уровнем безопасности 14% и 5% сооружений в аварийном состоянии с опасным уровнем безопасности. Процент сооружений с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности увеличивается из года в год. Причина в том, что не выполняются первоочередные работы и мероприятия по повышению уровня безопасности, утвержденные в декларациях, при этом Ространснадзором только за 8 месяцев 2008 года выявлено более 1,5 тыс. нарушений, влияющих на уровень безопасной эксплуатации, и выданы предписания по их устранению.
Правило 18 однозначно требует ежегодные проверки систем регистрации данных о рейсе, включая все датчики, а к ним относятся практически все судовое оборудование ЭРН. Проверки должны проводиться одобренными лабораториями. На практике, проверки проводятся не в полном соответствии.
Говоря об эффективности обеспечения безопасности судоходства, нельзя не отметить роль органов технического надзора и классификации судов. Несмотря на требования законодательства в Российской Федерации, технический надзор со стороны российских классификационных обществ (ФГУ «Российский морской регистр судоходства» (РМРС) и ФГУ «Российский речной регистр» (РРР) отсутствует. В соответствии со ст. 22 КТМ РФ и ст. 35 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ) технический надзор за судами и их классификация осуществляются российскими органами технического надзора и классификации судов, однако, классификационные общества сняли с себя функцию по техническому надзору, заменив его термином «техническое наблюдение». При этом Росморречфлот подтвердил изменения путем утверждения устава этих организаций. Возраст российских судов поднадзорных РМРС -24,5 года, а поднадзорных РРР – более 30 лет. Это средние цифры, а есть суда, возраст которых приближается к 50 годам (т/х «Ковель» 1957 г. постройки, имел на момент кораблекрушения в Керченском проливе 50 лет). Необходимо наладить эффективный технический надзор, особенно за судами преклонного возраста. Ространснадзор предлагает передать отдельные функции по контролю специализированным экспертным организациям, что предусмотрено конвенцией СОЛАС-74. Надзор за этими организациями может осуществлять Ространснадзор, что позволит существенно повысить эффективность надзорной деятельности.
При рассмотрении реализации конвенции СОЛАС-74, хотелось бы поставить на обсуждение вопрос, связанный с Главой XII. Правило 11 предусматривает для навалочных судов длиной 150 м. и более, построенных до 1999 г. оборудование прибором, способным предоставлять информацию о перерезывающих силах и изгибающих моментах, принимая во внимание резолюцию 5 Конференции 1997 года по приборам для определения нагрузки. Может в связи с трагедией в Керченском проливе, применить это правило для наших навалочных судов меньшей длины.
Вызывает интерес размер взносов Российской Федерации в качестве возмещения расходов США на содержание ледовой разведки в Северной Атлантике в соответствии с Дополнением к Главе V конвенции СОЛАС-74. Если принять во внимание условие расчета величины взноса в зависимости от тоннажа, перевозимого российскими судами в том регионе, то взнос должен быть минимальным и за счет судоходных компаний, которые выбирают сами маршрут следования.
Комитетом по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) был принят ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС-74, которые публикуются ИМО на английском, основном рабочем языке. На русском языке указанные поправки доводятся до всех пользователей (на коммерческой основе) в бюллетенях изменений и дополнений к Консолидированному тексту конвенции СОЛАС-74, подготавливаемых ЗАО «ЦНИИМФ». В настоящее время выпущено уже 27 бюллетеней. В то время как закон РФ от 15.07.1995г. «О международных договорах Российской Федерации» предписывает МИД осуществлять официальную своевременную публикацию таких материалов.
Международная морская организация все больше внимания уделяет береговым объектам морской транспортной инфраструктуры, непосредственно связанным с обеспечением безопасности мореплавания. Благодаря этому в Главе V конвенции СОЛАС-74 появились новые Правила, обязывающие Договаривающиеся правительства принимать меры для создания, эксплуатации и технического обслуживания таких новых технологических комплексов, рекомендованных Резолюциями КБМ ИМО.
Примером может служить Правило 7 Служба поиска и спасания – «Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечить принятие всех мер по организации связи при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры включают создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких средств».
Правило 12 Службы управления движением судов – «…Договаривающееся правительство обязуется учреждать СУДС там, где это определено. При этом, они должны следовать положениям руководства, разработанного ИМО (Резолюция А.857(20)
Большая часть морского района ответственности Российской Федерации оснащена береговыми ГМССБ и СУДС, однако, темпы оснащения оставшихся районов явно замедлились в последние годы, а районы Северного морского пути от Архангельска до Магадана совершенно исключены из планов оснащения. Или они не являются районами ответственности РФ, или по Северному морскому пути не ходят наши суда, или условия безопасности мореплавания там не вызывают опасений.
Правило 17 Электромагнитная совместимость (ЭМС).
Администрация обеспечивает , чтобы все электрическое и электронное оборудование на мостике или вблизи мостика на судах, построенных после 2002 года, было проверено на электромагнитную совместимость. Это требование реализуется по Правилам Российского морского регистра, но если подсчитать сколько судов было построено или перефлагировано за прошедшие 6 лет и сколько испытаний было проведено (двумя аккредитованными лабораториями до 2008 года), окажется, что большое количество Регистровых свидетельств выдано без обязательных протоколов испытаний. Сделать это просто, т.к. распоряжением Федерального Агентства «Росморречфлот» все протоколы испытаний на ЭМС должны направляться в Агентство.
Кроме того, РМРС имеет договора с 60 Администрациями по осуществлению надзора за судами, однако, почему-то заявок на проведение испытаний на ЭМС на судах, строящихся под Регистром, но под флаг других государств, нам не поступало, т.к. никто не требует.
Действующими в Минтрансе РФ технико-эксплуатационными требованиями к береговым ГМССБ и СУДС предусмотрены испытания только работоспособности и инструментальной проверки соответствия проектных зон действия реальным. Напрашивается вопрос, почему на береговых объектах ГМССБ и СУДС, оснащенных аналогичным оборудованием, но в большем количестве, не проверяется ЭМС.
Правилом 18 Главы V Конвенции СОЛАС-74 предусматривается, что системы и оборудование, необходимые для соблюдения требований правил 19 и 20, должны быть одобренного Администрацией типа и должны отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям не ниже принятых Организацией. Во исполнение данного Правила, в дополнение к Правилам российского морского регистра, Программой разработки технических регламентов, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации ОТ 06 НОЯБРЯ 2004Г. №1421-Р, ОТ 08 НОЯБРЯ 2005Г. №1889-Р, ОТ 29 МАЯ 2006 Г. № 781-Р, И ОТ 28 ДЕКАБРЯ 2007Г. № 1930-Р предусмотрена разработка Проектов технического регламента
-«О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры».
-«О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры».
В соответствии с названной Программой ответственным за разработку регламента является Минтранс России. Срок внесения регламента в Правительство Российской Федерации – был октябрь 2008 г., перенесен на март 2009 года, но до настоящего времени они не готовы.
Вызывает опасение то, что в проекте ТР «О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры» мало внимания уделяется вопросам обеспечения безопасности объектов береговой инфраструктуры, Практически отсутствуют требования по применению существующих высокотехнологичных средств безопасности, не говоря о новейших системах, разрабатываемых в соответствии с ФЦП «Научно-техническая база» и ФЦП «Развитие гражданского морского транспорта». Минимизация требований может привести к тяжелым последствиям, т.к. заложенные в ТР технические условия будут являться руководством для проектантов новых или модернизации действующих гидротехнических сооружений транспортной инфраструктуры.
По результатам анализа деклараций безопасности судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) на начало 2008 года имели нормальный уровень безопасности 20% сооружений, ограниченно-работоспособное техническое состояние с пониженным уровнем безопасности 61%, предаварийное состояние с неудовлетворительным уровнем безопасности 14% и 5% сооружений в аварийном состоянии с опасным уровнем безопасности. Процент сооружений с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности увеличивается из года в год. Причина в том, что не выполняются первоочередные работы и мероприятия по повышению уровня безопасности, утвержденные в декларациях, при этом Ространснадзором только за 8 месяцев 2008 года выявлено более 1,5 тыс. нарушений, влияющих на уровень безопасной эксплуатации, и выданы предписания по их устранению.
Правило 18 однозначно требует ежегодные проверки систем регистрации данных о рейсе, включая все датчики, а к ним относятся практически все судовое оборудование ЭРН. Проверки должны проводиться одобренными лабораториями. На практике, проверки проводятся не в полном соответствии.
Говоря об эффективности обеспечения безопасности судоходства, нельзя не отметить роль органов технического надзора и классификации судов. Несмотря на требования законодательства в Российской Федерации, технический надзор со стороны российских классификационных обществ (ФГУ «Российский морской регистр судоходства» (РМРС) и ФГУ «Российский речной регистр» (РРР) отсутствует. В соответствии со ст. 22 КТМ РФ и ст. 35 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ) технический надзор за судами и их классификация осуществляются российскими органами технического надзора и классификации судов, однако, классификационные общества сняли с себя функцию по техническому надзору, заменив его термином «техническое наблюдение». При этом Росморречфлот подтвердил изменения путем утверждения устава этих организаций. Возраст российских судов поднадзорных РМРС -24,5 года, а поднадзорных РРР – более 30 лет. Это средние цифры, а есть суда, возраст которых приближается к 50 годам (т/х «Ковель» 1957 г. постройки, имел на момент кораблекрушения в Керченском проливе 50 лет). Необходимо наладить эффективный технический надзор, особенно за судами преклонного возраста. Ространснадзор предлагает передать отдельные функции по контролю специализированным экспертным организациям, что предусмотрено конвенцией СОЛАС-74. Надзор за этими организациями может осуществлять Ространснадзор, что позволит существенно повысить эффективность надзорной деятельности.
При рассмотрении реализации конвенции СОЛАС-74, хотелось бы поставить на обсуждение вопрос, связанный с Главой XII. Правило 11 предусматривает для навалочных судов длиной 150 м. и более, построенных до 1999 г. оборудование прибором, способным предоставлять информацию о перерезывающих силах и изгибающих моментах, принимая во внимание резолюцию 5 Конференции 1997 года по приборам для определения нагрузки. Может в связи с трагедией в Керченском проливе, применить это правило для наших навалочных судов меньшей длины.
Вызывает интерес размер взносов Российской Федерации в качестве возмещения расходов США на содержание ледовой разведки в Северной Атлантике в соответствии с Дополнением к Главе V конвенции СОЛАС-74. Если принять во внимание условие расчета величины взноса в зависимости от тоннажа, перевозимого российскими судами в том регионе, то взнос должен быть минимальным и за счет судоходных компаний, которые выбирают сами маршрут следования.
С уважением,
М.А. Кирилин