Проект создания глубоководного района в порту Архангельск существует очень давно. Однако до событий 2022 года и коренного разворота логистики на Восток он не получил развития. Причины этого, по нашему мнению, заключались в необходимости больших капитальных затрат, при том что Северный морской путь рассматривался в основном как трасса для вывоза сырья с арктических месторождений, а контейнерная логистика была завязана на Балтику, служившую базой для фидерных перевозок из европейских портов-хабов. Архангельск в те времена занимался в основном перегрузкой проектных грузов.
Ныне ситуация в корне изменилась. Разворот логистики на Восток перегрузил и без того дефицитный Восточный железнодорожный полигон, а Балтика превратилась в точку для приема океанских контейнеровозов, идущих напрямую из стран АТР, заход которых зачастую требует больших глубин, чем имеющиеся. Китайская контейнерная линия NewNew Shipping организовала судозаходы в Архангельск через Северный морской путь, рассматривая порт как выгодную точку разгрузки из-за более короткого транспортного плеча (в сравнении с той же Балтикой).
Но у Архангельска сейчас есть недостатки, среди которых выделяются небольшие глубины и слабое развитие терминальной инфраструктуры: глубины в порту составляют 9,2 м, что позволяет принимать суда водоизмещением до 35 тыс. тонн.
Решить эту проблему и призван проект строительства глубоководного района порта, который предусматривает создание пяти терминалов.
Глубоководный район морского порта Архангельск будет рассчитан на прием судов с осадкой до 14,5 м и дедвейтом до 75 тыс. тонн. Общая стоимость проекта оценивается в 375,7 млрд рублей, включая 116,8 млрд рублей на подводящую инфраструктуру: автодороги, железнодорожные подходы, транспортно-логистический центр.
Параллельно со строительством глубоководного района планируется модернизировать существующую инфраструктуру: в Маймаксе появится новый рыбный терминал, способный принимать до пяти судов одновременно, будет реконструирован терминал «Экономия», углублено дно канала и восстановлена речная логистика.
Кроме того, новый район порта предполагается сделать самым продвинутым в России в плане новых технологий. Предполагается полная цифровизация, онлайн-оформление грузов за сутки, единый доступ к данным для участников.
Губернатор Архангельской области Александр Цыбульский:
— Новый порт — это не только логистика. Это шанс перезапустить целые отрасли экономики. Для его работы потребуется около 65 новых судов — это гарантированные заказы для наших верфей.
Для привлечения инвестиций в этот комплексный проект в настоящее время расширяется территория опережающего развития «Столица Севера», прорабатывается локализация выпуска строительных материалов.
Цель, которую ставит себе регион до 2030 года, — превратить Архангельск в главный транспортный хаб Арктики, увеличить грузооборот почти в пять раз и стать главными воротами Северного морского пути.
Глава экспертного совета комитета по промышленной политике Российского союза промышленников и предпринимателей Моисей Фурщик:
— Плюс Архангельска в том, что порт близок к европейской части России, где сложная структура грузов: не только сырье, но и товары, которые хорошо подходят для перевозки в контейнерах. Здесь действительно большой потенциальный рынок — поток грузов идет и на импорт, и на экспорт, контейнеры не бывают пустыми ни в одну из сторон, и эффективность перевозок не снижается. Но при этом важно обеспечить высокотехнологичность таких поставок, ведь для контейнерных перевозок очень важны сроки, контроль, необходима интеграция, в том числе системами РЖД. И, насколько я понимаю, сейчас в Архангельской области этому вопросу уделяется значительное внимание. Это создает перспективу, что маршрут через этот порт будет востребован грузовладельцами.
Тем не менее, чем более амбициозны планы, тем выше и потенциальные риски. Чтобы обеспечить заявленный грузопоток, необходимо строительство флота высокого арктического класса, который существенно дороже обычного.
Кроме того, пока что регулярные рейсы по СМП делает лишь одна линия из Китая, что также представляет собой определенные риски. Будет ли круглогодичная навигация по СМП экономически целесообразной с учетом необходимости строительства судов арктического класса и привлечения атомных ледоколов — отдельный вопрос.
Дело здесь, однако, не только в экономике, но и в обеспечении транспортной безопасности. Что будет, если перекроют Балтийские проливы? А если еще и Черноморские? А ведь вероятность этого не равна нулю.
