Северный морской путь, как правило, рассматривается как магистраль для экспортных перевозок полезных ископаемых с арктических проектов, либо перевозок в Россию и из нее в обход перегруженного Восточного полигона. Тем не менее, усложнение мировой логистики, вызванное различными геополитическими событиями (атаками хуситов в Красном море, нападениями пиратов, ростом напряженности вдоль основных морских торговых путей), повышает интерес к Севморпути как к альтернативному маршруту.
На днях компания Sea Legend Line объявила о планах совершения транзитного рейса из Китая в Европу по Северному морскому пути без захода в российские порты. Контейнеровоз Istanbul Bridge вместимостью 4890 TEU совершит рейс с заходами в порты Циндао, Шанхай, Нинбо (Китай), Феликстоу (Великобритания), Роттердам (Нидерланды), Гамбург (Германия) и Гданьск (Польша). Переход из Нинбо в Феликстоу должен занять всего 18 дней. Любопытно, что (по нашей информации) это судно уже проходило по Севморпути в 2024 году, но под другим названием — Flying Fish 1.
Опрошенные «ПортНьюс» эксперты считают, что данная история является нишевой и вряд ли станет массовой, а положительный эффект для России будет не столько экономическим, сколько репутационным. Китайская компания, скорее всего, решила воспользоваться сезонным ростом ставок, осуществив рейс по чистой воде в сентябре, когда ледокольная проводка, скорее всего, не понадобится. Однако делать такие рейсы можно, по сути, лишь раз в год, в то время как европейские грузополучатели привыкли к рейсам из Китая, осуществляемым по два-три раза в неделю. А потому данный рейс – единичное событие, связанное со стечением обстоятельств для конкретного оператора рейса.
Директор консультационной компании «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев:
— В летне-осенний период такие перевозки, безусловно, целесообразны, что показывает опыт китайских рейсов Санкт-Петербург-Шанхай (Flying Fish). Данный рейс крайне интересен с иной точки зрения: будут ли приниматься в ЕС и Великобритании грузы, перевезенные при оказании услуг находящимся под санкциями «Атомфлотом».
Экономической выгоды для России от таких транзитных рейсов без заходов в российские порты практически нет. Однако есть репутационные — чем больше Северный морской путь будет успешно использоваться перевозчиками, тем выше к нему будет доверие в мире. А это может повысить и число судозаходов уже в российские порты. Особенно после нормализации отношений со странами Евросоюза (которое рано или поздно все равно произойдет).
Впрочем, если говорить о заходах в порты России, то здесь необходимо еще проделать большую работу с точки зрения развития портовой инфраструктуры.
Член совета директоров АО «Морцентр» Денис Илатовский:
— В развитии транзита через СМП и для усиления роли российской логистической инфраструктуры необходимы современные контейнерные терминалы на Севере. Наилучшим был бы контейнерный терминал в Мурманске, но не просто транзитный, а с хорошей железнодорожной инфраструктурой. В таком случае после нормализации геополитической ситуации транзитные суда Китай-Европа объективно неизбежно заходили бы в порты России на СМП и разгрузили бы Восточный полигон.
В этой связи отметим, что интерес китайских инвесторов к развитию портовой инфраструктуры в арктических портах России действительно растет. Так, NewNew Shipping Line (уже осуществляет морские контейнерные перевозки по Севморпути) недавно заявила о готовности инвестировать до 200 млрд рублей в строительство глубоководного района порта Архангельск.
