В условиях геополитической напряженности вопрос организации регулярных круглогодичных перевозок грузов по Севморпути из стран АТР в европейскую часть России и обратно перешел из разряда мечтаний в реальную плоскость. Угроза перекрытия Балтийских, а может, и Черноморских проливов в условиях дефицита провозной способности Восточного железнодорожного полигона является серьезнейшим вызовом для российской внешней торговли. А традиционный маршрут через Суэцкий канал для торговых судов уже давно превратился в «русскую рулетку» из-за нападений хуситов.
Начальник управления президента Российской Федерации по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков:
— Мы начали развивать порты в Балтийском море — и (у них. — Прим. ред.) очень хорошие потенциалы, но в Балтийском море появились риски и угрозы введения ограничений в движении наших судов. В Черном море эти ограничения уже имеем — и довольно серьезные ограничения. Нам нужно обязательно учитывать эти риски и просчитывать альтернативу, потому что огромные грузопотоки в этих портах нам пока никуда не перебросить, потому что все остальные возможности стратегически никто не просчитывал. И это серьезная государственная задача, президент ее перед нами поставил: и перед Морской коллегией, и перед управлением по вопросам морской политики.
Проблема заключается в том, что, по оценкам экспертов, организация круглогодичной перевозки контейнерных грузов через Севморпуть экономически неконкурентоспособна в сравнении с традиционными маршрутами, по крайней мере если строить контейнеровозы ледового класса для курсирования на всем маршруте без трансшипмента.
Как рассказал в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2025) генеральный директор компании Safetrans Line Алексей Мавлютов, для такой линии понадобятся 5–6 контейнеровозов класса Arc6 или Arc7, стоимость строительства которых примерно в 5–7 раз выше, чем судов без ледового класса ($240–260 млн против $30–40 млн за судно).
Представитель судоходной компании NewNew Shipping Кэ Цзинь:
— Для круглогодичного прохода по Севморпути мы с Росатомом реализуем проект строительства ледовых судов Arc7. Конечно, стоимость таких судов выше, чем обычных судов. Поэтому мы надеемся, что правительства Китая и России смогут разработать какие-то меры поддержки, специальные субсидии для судостроителей. Это помогло бы снизить затраты бизнеса..
И здесь возникает другая проблема: строить такие суда в России в настоящее время практически невозможно — не хватает подходящих верфей и квалифицированного персонала. Это, в свою очередь, означает, что строиться они будут в Китае. То есть российский бюджет будет по факту субсидировать китайскую судостроительную промышленность. А на вторичном рынке найти контейнеровозы такого ледового класса невозможно.
Любопытно, что в проекте Концепции развития рынка газомоторного топлива до 2035 года говорится о планах строительства судов на сжиженном природном газе (СПГ) для работы на арктических маршрутах. Правда, пока непонятно, о каких типах судов и их размерениях идет речь, а также где предполагается их строить.
Директор по направлению аналитики и логистики ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин:
— Сезонные перевозки контейнеров по СМП в свободное ото льда время судами не ледового класса или судами с небольшим ледовым классом — тема вполне рабочая. А вот экономика круглогодичной контейнерной линии вызывает серьезные опасения. Слишком дорогой флот ледового класса Arc7. Стоимость практически в пять раз превышает стоимость аналогичного судна без ледового класса. И расход топлива у такого судна существенно больше.
Участники контейнерного рынка действительно рассматривают сезонные перевозки по СМП в качестве рентабельного мероприятия. Так, генеральный директор российской контейнерной линии «Аврора Лайн» Алексей Парилов ранее сообщил, что компанией рассматривается возможность организации рейсов по Севморпути без ледокольной проводки по чистой воде. По его оценкам, такие перевозки позволят снизить совокупные издержки на перевозку из портов Балтики в Китай на 20–25% в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал.
Но вот с круглогодичной навигацией все гораздо сложнее. Ранее для организации круглогодичных контейнерных перевозок по СМП рассматривалась схема, предусматривавшая организацию перегрузки (трансшипмента) с обычных контейнеровозов на суда арктического класса в западной и восточной точках маршрута. Организовать соответствующие терминалы предполагалось в портах Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Такая схема может быть экономически более целесообразной, чем организация прямых рейсов судами тяжелого ледового класса на всем протяжении маршрута, ведь она позволила бы аккумулировать судовые партии, доставляемые в порты-хабы уже существующим контейнерным флотом без ледовых усилений. Это сократило бы издержки на перевозку контейнеров дорогими судами ледового класса за счет уменьшения их маршрута.
Тем более что развивать контейнерные порты входа и выхода на маршрут и железнодорожные подходы к ним необходимо в любом случае — вне зависимости от того, будет ли принята схема с трансшипментом или без него.
Так, например, в настоящее время китайская линия NewNew Shipping наладила перевозки в порт Архангельск. Как ранее комментировали представители линии, это связано с относительно небольшим транспортным плечом из Архангельска в центральные регионы России. Александр Головизнин отметил, что перевозки из порта Архангельск в центральные районы России тем не менее ограничиваются пропускной способностью железной дороги, которая уже практически полностью выбрана во время сезона контейнерного завоза по СМП.
Если же говорить о порте Мурманск, то там нет терминала, приспособленного к приему даже средних контейнеровозов. Да и с формированием железнодорожных маршрутов тоже имеются большие сложности.
«Везти больше из Архангельска без каких-либо мероприятий со стороны РЖД крайне сложно. В Мурманске причалов, которые могли бы принимать необходимый контейнерный флот, пока нет. А если идти до Санкт-Петербурга, то весь выигрыш, который предоставляет Севморпуть с точки зрения транспортного плеча, сильно сглаживается», — отметил Александр Головизнин.
Подытоживая, можно сделать вывод, что организация круглогодичных линий по СМП — вопрос национальной безопасности, а не чисто коммерческий проект. Однако это не значит, что его нужно реализовывать за любые деньги и по любым схемам. Раз уж речь идет о неизбежном субсидировании, то стоит внимательно просчитать все варианты, как с организацией портов-хабов, так и без них. В противном случае возить будем долго, дорого и субсидировать не отечественную экономику, а китайскую.
