Россия многие годы находилась в зависимости от иностранных морских перевозчиков — по крайней мере в сухогрузном сегменте. Резкий уход западных морских линий из России в 2022 году привел к логистическому шоку, падению контейнерооборота морских портов, который полностью не восстановился до сих пор. В международном судоходстве для российских судов также чинятся различные препятствия в части страхования, обслуживания в портах и т. д.
Cоветник президента Российской Федерации, специальный представитель президента по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин:
— Сегодня стоит острый вопрос о возвращении тех компаний, которые ушли из России. Что произошло? Ушли компании, которые перевозили грузы — и экспортные, и импортные. За эти три года наши компании нарастили мощности по флоту. Даже небольшие российские компании сегодня имеют свои суда. И вот если иностранные компании сейчас вернутся, а мы их просто пустим, как это было у нас раньше, то никакого логистического суверенитета у России не будет
Постепенно отечественные компании и линии из дружественных стран стали занимать образовавшуюся нишу, инвестировав значительные средства и ресурсы. Но теперь возникает вопрос: а что будет с этими инвестициями, если западные линии так же резко вернутся на российский рынок, как и ушли? Хотя в данный момент времени нет признаков смягчения санкций, тем не менее этот сценарий не является невероятным в будущем.
Кроме того, даже линии из дружественных стран не являются гарантией стабильности на рынке морских перевозок — тарифные войны Трампа показали, что они гибко реагируют на мировую конъюнктуру и очень быстро переключают свой флот на более премиальные регионы.
Между тем спустя три года в России до сих пор не создана нормативно-правовая база о гарантиях отечественным перевозчикам и о правилах и условиях возвращения иностранных компаний. И этот правовой вакуум ставит российский морской бизнес — да и всю логистику — в довольно странную позицию, полностью зависимую от конъюнктуры. Находясь в такой позиции, отечественным судоходным компаниям довольно проблематично инвестировать в обновление флота, учитывая его долгую окупаемость.
В то же время, как рассказал в ходе Петербургского международного экономического форума — 2025 генеральный директор транспортной компании «Транзит» Александр Чевелюк, российские судовладельцы готовы обеспечить до половины всех морских контейнерных перевозок в России в течение 5–7 лет, увеличив вместимость флота на 120–150 тыс. TEU. Однако для этого потребуются государственные гарантии защиты их интересов.
Генеральный директор транспортной компании «Транзит» Александр Чевелюк:
— Если будет позволять рынок, если будут созданы условия и будут приняты меры поддержки российских перевозчиков… то мы себе строим план хотя бы по одному судну в год добавлять.
О планах наращивания флота в ходе ПМЭФ-2025 заявили и в Транспортной группе FESCO: причем речь идет о довольно крупных контейнеровозах вместимостью до 3,5–4 тыс. TEU.
О каких же мерах защиты отечественного судоходного бизнеса идет речь?
Начнем с того, что в настоящее время рассматривается законопроект о закреплении грузовой базы за отечественным флотом.
Заместитель министра транспорта Российской Федерации Дмитрий Зверев:
— Примерно уже полгода обсуждается законопроект (о закреплении грузовой базы за судами под флагом РФ. — Прим. ред.), и мы надеемся, что поставим положительную финальную точку и законопроект будет поддержан прежде всего бизнес-сообществом и принят Государственной Думой. Да, здесь очень тяжелый компромисс между экспортером и судовладельцем, когда мы должны обеспечить работой экспортера с точки зрения своевременного вывоза экспортных грузов, но в то же время и дать работу нашему флоту.
Впрочем, довольно удивительно, что спустя три года после ухода западных линий из России подобный законопроект еще не принят, в то время как даже в США был одобрен билль «Американские грузы для американских судов» (American Cargo for American Ships Act), которым предписывается перевозить все закупаемые или финансируемые министерством транспорта США грузы на судах, зарегистрированных только под американским флагом. Меры по защите национальных судовладельцев действуют и в других крупных морских державах.
Президент ПАО «ДВМП» (FESCO) Петр Иванов:
— В современном мире важна скорость реакции... Мы знаем, что уже были судозаходы иностранных компаний, которые ранее ушли из России. Но сегодня нормативно не урегулировано, могут ли они заходить, на каких условиях, — мы должны быстро принимать решения, связанные с защитой наших интересов, и именно тогда это будет эффективно.
Глава Транспортной группы FESCO также высказал мнение, что ответ на ограничения, вводимые против российских судов, должен быть зеркальным: если, к примеру, иностранная страховая компания отказывает в страховании российской, то и в России страховые полисы этой компании не должны приниматься. И это касается не только страхования, но и всех других вопросов.
Конечно, здесь всегда возникает проблема: а где строить новый флот? Отечественная судостроительная отрасль явно не готова полностью обеспечить все потребности по строительству крупнотоннажного морского транспортного флота — имеющиеся мощности заняты заказами на годы вперед, а строительство в России по-прежнему существенно дороже, чем в других странах.
По мнению участников рынка, по этой причине необходимы допуск к регистрации судов в российских реестрах и исключение требования строительства в России аналогов морских контейнеровозов, а также расширение программы субсидирования процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам на обновление флота на срок не менее 7 лет.
Среди других мер поддержки отмечается необходимость приоритетного доступа для грузов, перевозимых флотом российских судовладельцев, к дефицитным мощностям Восточного железнодорожного полигона.
Что же касается возвращения линейных перевозчиков из недружественных стран, то их можно допускать на российский рынок лишь при условии создания совместных предприятий с мажоритарной долей отечественных резидентов и внесением флота в уставный капитал, что не позволит повториться ситуации 2022 года.
Вопрос защиты отечественных перевозчиков — это вопрос обеспечения национальной безопасности, ведь только имея собственный торговый флот, можно гарантировать подлинную экономическую независимость.
