Балтийский бассейн традиционно играл роль главных морских ворот России, в первую очередь в части контейнерных грузов. В предыдущие примерно два года рост контейнерооборота (после резкого падения в результате санкционных шоков 2022 года) обеспечивался в том числе перегруженностью железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока, равно как и недостатком там специализированных контейнерных терминалов. Однако в последние месяцы наблюдается общее снижение импортного контейнеропотока, что негативно сказывается на контейнерных терминалах Балтики.
Участники рынка указывают как на главную причину падения импортного контейнеропотока сокращение поставок новых автомобилей из Китая. Это, в свою очередь, вызвано совокупностью факторов, среди которых выделяются существенное повышение ставок утильсбора на иностранные автомобили, высокая ключевая ставка Центробанка, слухи о скором возвращении западных или, по крайней мере, японских и корейских автомобилей на фоне определенного потребительского недоверия к китайскому автопрому.
Директор по направлению аналитики и логистики ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин:
— Главный драйвер роста контейнерного потока 2023–2024 годов — новые автомобили и автокомплекты — серьезно просел в 2025 году. Все ждут восстановления спроса. С другой стороны, восстанавливающийся контейнерный экспорт скорее тяготеет к Балтике. Отправки на Дальний Восток все еще тормозит железная дорога.
Действительно, надежды участников контейнерного рынка на восстановление импорта автомобилей из Китая имеют под собой основания: Центробанк уже приступил к постепенному снижению ключевой ставки, а перспективы снятия санкций и, соответственно, возвращения на российский рынок автомобилей напрямую из Европы, Японии или Южной Кореи более чем туманны (максимум речь может идти об автомобилях западных брендов, собираемых в том же Китае). Если же под влиянием высокого утилизационного сбора китайцы начнут локализацию производств, то это тоже будет означать рост поставок автокомплектующих в контейнерах. В целом российский автопарк стремительно стареет — и отложенный спрос рано или поздно приведет к новому всплеску интереса к автомобилям из Китая (либо к локализованным в России и собираемым из китайских комплектующих).
Справочно
По данным АСОП, морские порты Балтийского бассейна обработали 90,6 млн тонн (−2,6%), в том числе объем перевалки сухих грузов составил 42,4 млн тонн (+5,2%), наливных грузов — 48,2 млн тонн (−8,5%). Грузооборот порта Усть-Луга составил 43,3 млн тонн (−2,3%), Приморск — 21,3 млн тонн (−6,2%), Большой порт Санкт-Петербург — 19,1 млн тонн (+4,5%), Высоцк — 3,7 млн тонн (−9,3%).
При этом роль Балтики в контейнерной логистике за последние три года несколько поменялась. Если раньше сюда заходили фидерные суда, загружавшиеся в европейских портах-хабах (таких, как Роттердам, Гамбург и др.), то теперь речь идет о прямых перевозках из портов АТР, соответственно, вместимость судов также возросла.
Как рассказали в контейнерной линии Aurora Line, для работы в Большом порту Санкт-Петербург сейчас целесообразно использовать суда вместимостью от 1600 до 3000 TEU. Оптимальной вместимостью для контейнеровоза, по словам руководителя линии Алексея Парилова, является примерно 2300–2600 TEU.
По мнению участников рынка, в связи с ростом вместимости заходящих в порт судов нужно подумать и о модернизации инфраструктуры, в том числе о дноуглублении.
Между тем новым фактором, влияющим на Балтийский бассейн, является растущая конкуренция со стороны северных портов: Архангельска и Мурманска. Дело в том, что одна из главных проблем Балтики сегодня — это угроза попыток перекрытия Балтийских (Датских) проливов, враждебные действия Прибалтийских стран в отношении связанных с Россией судов. Есть и экономический аспект: по оценкам Aurora Line, перевозка контейнера по Севморпути из Китая дешевле на 20–25%, чем через Суэцкий канал. При этом Россия активно строит ледокольный флот для обеспечения круглогодичной навигации по арктической трассе. Эти соображения уже привлекли китайских партнеров: линия NewNew Shipping организовала регулярные перевозки по СМП с заходом в порт Архангельск. По мнению руководства линии, Архангельск является удобной точкой разгрузки и погрузки контейнеров, т. к. обеспечивает короткое транспортное плечо с центральной Россией.
Отметим, что организация стабильных, регулярных судозаходов в порт Архангельск может стимулировать не только импортеров, но и экспортеров в регионе (в основном это продукция лесопромышленного комплекса) отказаться от перевалки своих грузов через Санкт-Петербург в пользу Архангельска: до сих пор их сдерживал страх потери слотов на балтийских терминалах при нестабильности заходов в Архангельск.
В свою очередь Мурманская область в кооперации с упомянутой NewNew Shipping и стивидорными компаниями уже прорабатывает возможность реконструкции универсальных терминалов порта Мурманск под работу с контейнерными грузами: это Мурманский морской рыбный порт (ММРП, предполагается реконструкция одного района терминала) и Мурманский морской торговый порт (ММТП).
Губернатор Мурманской области Андрей Чибис:
— Мурманск — лидер по грузообороту среди портов Арктики по широкой номенклатуре. Уже сегодня мы готовы переориентировать часть грузов из других портов Северо-Запада в Мурманск для безопасного выхода в Мировой океан. Мы не имеем ограничений по размерам судов и обеспечиваем прямой доступ без прохождения международных проливов.
Важно отметить, что на государственном уровне все эти вызовы и возможности видят. Так, глава Морской коллегии Николай Патрушев на состоявшемся в конце мая 2025 года совещании, посвященном развитию порта Усть-Луга, предложил обратить внимание на возможности роста контейнеризации зерна и удобрений, в целом прироста мощностей обработки контейнерных грузов. Отдельно обсуждался и вопрос строительства новых глубоководных причалов.
Таким образом, порты Балтики в обозримой перспективе имеют все шансы оставаться главными морскими воротами России, однако для этого необходимы развитие и модернизация инфраструктуры. Кроме того, возрастает и роль соседей по Северо-Западу: портов Архангельск и Мурманск.
