Глубоководные перспективы
Российская портовая инфраструктура нуждается в сбалансированном развитии с акцентом на строительство глубоководных специализированных терминалов и с учетом планов по наращиванию провозной способности железнодорожных подходов.
Несмотря на формальный профицит портовых мощностей (на начало 2025 года годовая пропускная способность портов РФ составляла 1401,2 млн тонн против перевалки в 881,8 млн тонн), по некоторым направлениям ощущается острый дефицит специализированных терминалов, особенно для перевалки минеральных удобрений и контейнерных грузов.
Так, данные Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) показывают, что грузооборот морских портов России в январе — марте 2025 года снизился на 5,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 208,2 млн тонн. Перевалка в портах Арктического бассейна сократилась на 8,7%, Балтийского — на 1,8%, Азово-Черноморского — на 11,6%, Каспийского — на 33%, а в Дальневосточном бассейне наблюдался незначительный рост (на 0,1%).
Однако анализ структуры грузооборота указывает на то, что снижение в основном связано с уменьшением перевалки нефти, нефтепродуктов и зерна, а также стагнацией перевалки угольных грузов. В то же время, несмотря на общее снижение грузооборота, перевалка минеральных удобрений и контейнеров демонстрирует рост, что говорит о необходимости приоритетного развития специализированных терминалов именно для этих видов грузов.
Особенно остро эта нехватка ощущается в Балтийском бассейне. Так, по прогнозам аналитической компании «Имплемента», дефицит мощностей по минудобрениям на Балтике к 2030 году будет составлять минимум 6 млн тонн в год, а при вводе всех заявленных проектов по производству удобрений, включая находящиеся пока «на бумаге», — до 22 млн тонн в год.
Управляющий директор компании «Имплемента» Дмитрий Акишин:
— На Балтийский бассейн приходится основная часть действующей нехватки специализированной портовой перевалочной инфраструктуры — ряд российских и белорусских производителей, для которых Балтика является оптимальным экспортным каналом, вынуждены экспортировать удобрения в контейнерах по железной дороге в Китай или через контейнерные терминалы на Балтике после прекращения транзита через Прибалтику. Также бассейн к 2030 году получит наибольший прирост тяготеющих мощностей производства за счет реализации новых проектов в России и Беларуси.
Необходимо развитие портовых мощностей и в части контейнерных грузов. Несмотря на резкое снижение перевалки контейнеров на Балтике в 2022 году, в последние два с половиной года объемы начали восстанавливаться благодаря новым отечественным и китайским контейнерным линиям. Так, по данным «Морцентра ТЭК» за 2024 год, контейнерооборот терминалов Балтики внушительно вырос на 34,5% год к году, почти до 1,64 млн TEU. Для дальнейшего роста, чтобы принимать все более крупные контейнеровозы, прибывающие напрямую из Азии, необходимы углубление дна и модернизация инфраструктуры.
Контейнерная тематика активно развивается и в северных портах. Например, китайская линия NewNew Shipping организовала регулярные заходы в порт Архангельск. Развитие перевозок по Северному морскому пути придало «второе дыхание» старому проекту по созданию глубоководного района порта Архангельск. Другой северный порт — Мурманск — активно развивается за счет строительства новых терминалов по углю, минудобрениям на левом берегу Кольского залива.
Порты Дальнего Востока также нуждаются в дальнейшем развитии контейнерных мощностей и создании предприятий, имеющих прямой выход к портам по востребованным видам грузов (например, коксующемуся углю, минудобрениям).
Проект логистического центра в порту Магадан
Схожая ситуация в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах, которые играют ключевую роль в перевозках по международному транспортному коридору «Север — Юг»: здесь тоже речь идет о минудобрениях и контейнерных грузах.
Без преувеличения можно сказать, что без масштабного строительства новых терминалов и модернизации существующих Россия рискует столкнуться с ограничениями в экспортном потенциале ключевых отраслей.
Еще одна задача, которая требует пристального внимания, — это развитие инфраструктуры внутренних водных путей. «Отдельное внимание в последние годы заслуживает речной транспорт, в котором имеется потенциал развития доставки грузов до/из морских портов благодаря завершению знаковых проектов реконструкции внутренних водных путей (в первую очередь, Городецкого и Багаевского гидроузлов), — прокомментировал «ПортНьюс» председатель совета директоров АСОП Александр Масько. — Речная доставка грузов может стать альтернативой железнодорожным и автомобильным подходам, особенно в пиковые периоды летних отпусков, ведущих к увеличению пассажирских поездов на сети ОАО «РЖД» и автомобильного трафика. Особенно это актуально на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна».
Отдельная тема, связанная с причальными сооружениями, — это модернизация существующих и создание новых судостроительных мощностей. Не секрет, что Россия ощущает дефицит судостроительных мощностей для строительства крупнотоннажного транспортного флота — и в настоящее время прорабатываются возможности по созданию соответствующих верфей на Северо-Западе и Дальнем Востоке.
Главный инженер ООО «Морстройтехнология» Станислав Лисовский:
— Еще многое предстоит сделать. Эксперты предсказывают дефицит портовых мощностей для перевалки минеральных удобрений, растет экспорт масла. Большой объем работ можно ожидать по арктическим портам, по развитию Севморпути. Кроме того, значительный объем работ по гидротехнике может быть связан с развитием судостроительных верфей.
Если говорить о модернизации причальной инфраструктуры, то, как сообщили «ПортНьюс» во ФГУП «Росморпорт», средний физический износ причальных сооружений в морских портах не превышает 22,3%.
Тем не менее, хотя в целом износ причальных сооружений в России не является критическим, на отдельных объектах этот показатель достигает 75% (особенно в речных портах), что создает реальную угрозу аварийных ситуаций и требует немедленных мер по модернизации и капитальному ремонту.
«У нас есть разные порты. Есть совсем новые, построенные несколько лет назад. Но есть и много портов, построенных в советское время или даже до революции. Естественно, что есть причалы, которые нуждаются в ремонте и реконструкции. Не стоит забывать и о речных портах, так как развитию внутренних водных путей в последнее время уделяется повышенное внимание, а степень износа гидротехнических сооружений на реке выше, чем на море», — прокомментировал «ПортНьюс» Станислав Лисовский.
Александр Масько также указывает на то, что износ причалов в портах, построенных в XX веке, неуклонно растет.
Председатель совета директоров АСОП Александр Масько:
— Благодаря активному участию арендаторов, своевременному выполнению необходимых ремонтных работ большинство ГТС находится в исправном, работоспособном состоянии, но временной фактор все-таки имеет решающее значение. Так, например, в Северо-Западном бассейне около 70% причалов имеют возраст около 50 лет и более. И это говорит о необходимости уже сейчас прорабатывать комплексный подход по обновлению инфраструктуры.
По словам главы АСОП, у арендаторов существует запрос на участие в реконструкции и модернизации портовых гидротехнических сооружений, повышении их эксплуатационных характеристик с учетом реалий рынка (укрупнения флота, появления более производительных перегрузочных машин и механизмов).
Понятно, что успешное развитие портовой инфраструктуры невозможно без своевременной модернизации причальных сооружений, обновления гидротехнических объектов и строительства новых терминалов. Однако реализация столь масштабных проектов напрямую зависит от наличия современных строительных материалов, прежде всего широкой линейки высококачественного металлопроката — от арматуры и труб до металлоконструкций и современных шпунтовых систем. Именно металлургическая отрасль обеспечивает базу для создания надежных и долговечных портовых конструкций, способных выдерживать экстремальные нагрузки и воздействие агрессивной морской среды. И если раньше отрасль в определенной степени зависела от импортных материалов, то сейчас российские металлурги не только полностью удовлетворяют внутренние потребности, но и адаптируют продукцию под уникальные условия строительства в разных регионах страны.
Директор по работе с ключевыми инфраструктурными проектами «Северстали» Дарья Коротченко:
— Сегодня российская металлургия может полностью удовлетворить потребности портового строительства в необходимых материалах и решениях. «Северсталь» производит весь спектр металлопродукции, востребованный при возведении и модернизации портовой инфраструктуры: арматуру, свайную продукцию, современные шпунтовые системы, в том числе холодногнутые шпунты Grani, а также трубошпунт для сложных объектов. Для наших заказчиков мы также предлагаем канаты, стальную фибру, резервуары для хранения различных грузов, пылеветрозащитные экраны и другую специализированную продукцию. Кроме того «Северсталь» предлагает уникальные для рынка решения, например, многогранные шпунты Grani Pro, которые производят по индивидуальным чертежам, адаптируя габариты, количество и длину граней, толщину стенки и класс прочности металла под конкретные условия проекта. Наш комплексный подход подразумевает не только поставку продукции, но и сопровождение проектов на всех этапах – от оптимизации проектных решений до технического консультирования и контроля при производстве работ. Такой формат сотрудничества позволяет заказчикам оптимизировать сроки и затраты, а также минимизировать технологические риски при реализации масштабных инфраструктурных проектов.
Станислав Лисовский отмечает, что продукция отечественной металлургии все активнее используется при проведении соответствующих работ. «Нельзя отрицать, что импортные материалы широко использовались для портового строительств в нулевые и десятые годы этого века. Но в настоящее время российские металлурги все активнее работают для успешного замещения импортной продукции», — прокомментировал Станислав Лисовский.
Порт Тамань. Фото пресс-службы «Деметра-Холдинг»
В частности, речь идет о локализации производства шпунтовых систем, необходимых для строительства причальных стенок и берегоукрепительных сооружений. По данным Минпромторга, локализация производства металлоконструкций позволит снизить стоимость строительства портовых объектов на 15–20%.
Реализация этих инициатив не только нарастит объемы грузоперевалки, но и создаст новые рабочие места, даст импульс смежным отраслям и укрепит позиции российской транспортной системы на глобальном рынке. Важно, чтобы развитие портов сопровождалось комплексным благоустройством прилегающих территорий, включая дорожное строительство, создание энергообъектов, офисных и складских помещений. По мнению экспертов, такой подход создаст благоприятный климат для инвестиций и развития бизнеса в регионах.