К Победе сквозь волны

Значение водного транспорта для обеспечения национальной безопасности в России осознавали еще со времен Петра Великого. В суровые годы Великой Отечественной войны это проявилось в полную силу: корабли военного-морского флота играли важную роль в обороне, а транспортные суда — в обеспечении поставок по ленд-лизу, эвакуации, военной логистике и боевых операциях.

Продвижение немецко-фашистских войск в начале войны поставило в тяжелое положение верфи, расположенные в западных регионах Советского Союза: некоторые пришлось эвакуировать (например, судостроительные предприятия из Севастополя — в Мурманскую область), другие были вынуждены продолжать работу в тяжелейших условиях. 

Особенно это касалось заводов, расположенных в блокадном Ленинграде, которые продолжали работать в условиях голода, артиллерийских обстрелов и бомбардировок. И не просто работать — а находить новые технические решения. Примером таких решений может служить ремонт подорвавшегося на мине крейсера «Максим Горький». В результате взрыва корабль потерял носовую часть. Корабелы ленинградского «Балтийского завода» в рекордные сроки построили новую носовую оконечность для крейсера, которая затем на буксире была доставлена в Кронштадт. Благодаря этому крейсер смог вернуться в строй в кратчайшие сроки и принять участие в обороне города.

Судостроители Мурманска, Полярного, Поти (куда были эвакуированы севастопольские предприятия), Горького и других городов также демонстрировали настоящий трудовой героизм. Вместо ушедших на фронт взрослых трудовую вахту принимали подростки: в какой-то момент из 6500 рабочих на Севмаше было только 500 человек взрослых.

Всего судостроителями за годы Великой Отечественной войны было построено свыше 170 надводных кораблей, 54 подлодки, произведено более 3 тыс. судоремонтов, также выпускались понтоны, тралбаржи, морские тралы. Помимо судостроительной продукции, советские верфи изготавливали танки, боеприпасы, военное снаряжение.

Большой вклад в Победу внесли и те, кто пользовался продукцией судостроительной промышленности — судоводители. Именно они обеспечивали перевозку грузов, поставляемых по ленд-лизу. В этих перевозках были задействованы суда Дальневосточного морского пароходства, Николаевского-на-Амуре пароходства, добывающие и транспортные суда рыбной промышленности Дальнего Востока и Камчатки, флот Дальстроя.

Так, Дальневосточное морское пароходство перевезло почти половину от всех ленд-лизовских грузов (8,24 млн тонн), при этом в результате вражеских нападений было потеряно 25 пароходов.

Николаевское-на-Амуре пароходство вывозило грузы, оставленные в Петропавловске и Магадане, во Владивосток в навигацию. После войны пароходство было перебазировано в Холмск и стало называться Сахалинским.

Флот Дальстроя НКВД имел в своем распоряжении четыре крупнотоннажных судна, которые за годы войны перевезли 500 тыс. тонн импортных грузов.

Рыболовные суда ходили в США и Канаду на ремонт и переоборудование, а обратно возвращались с грузами ленд-лиза.

Велика была и роль речного флота. Так, за годы войны ходившими по реке судами было перевезено более 1,5 млн тонн грузов, 17 тыс. единиц техники и 2 млн голов скота. Речниками также проводилась эвакуация населения (порядка 2,5 млн чел.). 

Незаменимую роль речной флот сыграл в обороне Ленинграда, обеспечивая доставку грузов и пассажиров по обстреливаемому противником Ладожскому озеру — по Дороге Жизни.

Суда речного флота также переоборудовались в военные, участвовали в боевых операциях — высадке десанта, военной логистике и т. д.

За годы войны на внутреннем водном транспорте было потеряно более 1 тыс. самоходных судов и около 2,6 тыс. грузовых судов — Победа далась нелегко.

Опыт войны показал: без сильного флота, опирающегося на мощную судостроительную промышленность, обеспечить полноценный оборонительный потенциал практически невозможно.

Подготовлено с использованием материалов проекта Объединенной судостроительной корпорации «Корабелы Победы»