Администрация президента США Дональда Трампа объявила о введении тарифов практически против всех торговых партнеров. Тарифы вводятся не только против прямых конкурентов США, но и против стран, через которые можно было бы перенаправить китайский экспорт в Штаты. Китай, в свою очередь, уже объявил ответные пошлины против США — торговая война пошла по пути эскалации.
Как это может повлиять на мировую и российскую контейнерную логистику? Если отвечать на этот вопрос кратко — по-разному.
Так, глобальные контейнерные линии будут ориентироваться на маршруты, которые позволят грузоотправителям сократить издержки на уплату американских пошлин. И предпосылки для этого созданы: размеры тарифов, установленных американцами, различаются для разных стран.
Если взять исторический опыт, то во время первого президентского срока Дональда Трампа многие компании отреагировали на торговую войну США с Китаем перемещением производств в Индию, Вьетнам и Камбоджу.
Сейчас, например, Бразилия оказалась с точки зрения размеров тарифов в более выгодном положении, чем многие другие страны, получив минимальный 10% тариф. Соответственно, можно ожидать, что грузоотправители будут пользоваться этим обстоятельством, перенаправляя грузопотоки из Китая в Бразилию. Там товары будут переупаковываться и направляться к восточному побережью США. И это — пример премиального маршрута, который сформируется благодаря тарифной войне. Именно на такие премиальные маршруты и ринутся глобальные контейнерные перевозчики, что окажет косвенное влияние на российскую контейнерную логистику.
Как прокомментировал «ПортНьюс» генеральный директор контейнерной линии Aurora Line Алексей Парилов, в России работают два типа компаний: одни ориентированы исключительно на Россию (это отечественные компании, включая Aurora Line) а другие (в основном это китайские компании) работают на премиальных рынках, возникающих вследствие тех или иных событий в мире (как, например, кризис в Красном море).
Соответственно, если тарифная политика администрации Дональда Трампа приведет к возникновению новых премиальных маршрутов с возможностью зарабатывать больше, чем на сервисах в Россию, то часть тоннажа таких компаний может уйти на эти направления.
Генеральный директор контейнерной линии Aurora Line Алексей Парилов:
— Ожидаю, что эффект для российского рынка, который мы сможем увидеть от тарифной политики Трампа, будет заключаться в том, что компании, играющие на премиальных рынках, часть флота переориентируют на другие направления. Соответственно, предложение тоннажа на российском рынке снизится, что поддержит ставки фрахта.
О том, что тарифные войны могут оказать благоприятное воздействие на рынок морской контейнерной логистики в России, также рассказал «ПортНьюс» генеральный директор и совладелец компании C-Shipping Алексей Гагаринов.
Генеральный директор и совладелец компании C-Shipping Алексей Гагаринов:
— Ситуация (с тарифными войнами) может благоприятно сказаться на российском рынке морских контейнерных перевозок. Прежде всего она может сократить существующие грузопотоки, что повлияет на тайм-чартерный рынок контейнерных судов, который сильно перегрет уже почти полтора года. Это в свою очередь даст возможность обновить и оптимизировать флот линий, работающих в России. Это назрело».
Разворачивающиеся тарифные войны при этом усложнят мировую логистику, которая должна будет очень быстро приспосабливаться к изменяющимся внешним условиям и постоянно находиться в поисках оптимальных решений. Кроме того, они будут способствовать фрагментации мировой экономики и, следовательно, росту глобальной неопределенности.
Руководитель отдела макроэкономического анализа ФГ «Финам» Ольга Беленькая:
— В целом торговая война, развязанная американской администрацией, может способствовать дальнейшей фрагментации мировой экономики с формированием межрегиональных торговых союзов и снижением роли США в мировой торговле и финансовой системе.
Аналитики шведской компании Xeneta, отслеживающей ставки контейнерного фрахта, полагают, что разумным ответом на рост неопределенности может стать внедрение долгосрочных контрактов на транспортировку с привязкой к индексу на текущих торговых маршрутах. Эти контракты отслеживают динамику рынка в соответствии с заранее согласованными пороговыми значениями, что означает сокращение времени, затрачиваемого на пересмотр ставок. Это также предоставляет больше времени, которое можно потратить на моделирование альтернативных вариантов и разработку долгосрочной стратегии закупок.
Впрочем, российские участники рынка сходятся в том, что «индексное» ценообразование в России не востребовано.
Так, говоря о мировой тенденции к привязке долгосрочных ставок фрахта к тем или иным индексам, Алексей Парилов отметил, что для России такая форма ценообразования в настоящее время не является актуальной ввиду отсутствия долгосрочных контрактов на перевозки. Самые длинные контракты заключаются на три месяца — но и это случается довольно редко. Соответственно, ставки фрахта в России и так являются достаточно гибкими и оперативно учитывают происходящие изменения.
Такого же мнения придерживается и Алексей Гагаринов. По его словам, фрахтовые ставки на перевозку грузов в контейнерах носят спотовый характер и действуют только для отгрузки на конкретном рейсе. Переходу на долгосрочные договоры препятствуют активное формирование рынка линейных морских контейнерных перевозчиков, которое еще не закончилось; отсутствие длинных контрактов как в импорте, так и в экспорте; конкуренция морского сервиса с железнодорожным, как прямым, так и с перевалкой через Новороссийск и порты Дальнего Востока; внешнеполитические факторы, которые влияют на объемы продаж в целом.
Таким образом, участники рынка морских контейнерных перевозок не ожидают каких-то критических последствий тарифных войн для российской логистики, которая остается достаточно гибкой.
