Международная морская организация (ИМО) поставила перед собой цель добиться нулевых выбросов углекислого газа (CO2) с морских судов к 2050 году. Достигать этой цели предполагается поэтапно — через постепенное ужесточение топливной углеродоемкости и повышение энергоэффективности и экологичности торгового флота. Для достижения этого в ИМО разрабатываются технические и экономические меры, применение которых будет приводить к финансовым последствиям для судов и компаний, не предпринимающих мер по снижению выбросов. Данные меры найдут выражение в соответствующих поправках к Приложению VI к МАРПОЛ, которые должны быть приняты осенью 2025 года и вступят в силу весной 2027 года.
Ранее мы довольно подробно писали о существующих подходах к достижению поставленных целей и основных разногласиях между странами. Напомним, что основные разногласия заключаются в том, как считать вредные выбросы: на полном жизненном цикле рассматриваемого топлива — начиная от его производства на заводе, либо только с момента попадания в судовой топливный танк; делать ли исключения из правил для развивающихся стран; как распределять суммы сборов с тех судовладельцев, чьи суда не соответствуют установленным нормам, и по каким принципам эти сборы определять и собирать.
Фото с сайта универститета.
Однако сейчас хотелось бы остановиться и на другом аспекте этой проблематики, а именно — на влиянии принятых в обход ООН антироссийских санкций на саму возможность достижения обозначаемых ИМО целей.
Дело в том, что ИМО сама по себе никаких санкций не вводит и не транслирует, будучи органом системы ООН (Совбез ООН санкций против России не вводил). Решения в ИМО принимаются представителями стран, в нее входящих. При этом внутри ИМО сформировалось «агрессивное меньшинство» западных государств, которые наиболее активно продвигают зеленую повестку. Эта повестка в комбинации с введенными против России этими же странами односторонними незаконными санкциями, по факту, дискриминирует отечественный флот и ставит его в заведомо проигрышное положение по отношению к флотам других стран. А это, в свою очередь, противоречит целям ИМО, обозначенным в Конвенции о ИМО.
Статья 1 пункт b Конвенции о ИМО:
Целями Организации являются… поощрение устранения дискриминационных мер и излишних ограничений со стороны правительств, затрагивающих международное торговое судоходство, с тем, чтобы мировая торговля могла без дискриминации пользоваться услугами судоходства…
Проблема соблюдения требований ИМО в условиях санкций обсуждалась представителями отрасли и экспертами в рамках организованного Российским университетом транспорта Тематического научно-практического семинара «Реализация мер ИМО по сокращению выбросов парниковых газов в Российской Федерации» 27 февраля 2025 года.
Постоянный представитель Российской Федерации при ИМО Юрий Меленас:
— ИМО не принимает никаких санкций, в рамках своей деятельности она следует только санкциям Совбеза ООН... Однако в текущей жизни получается так, что ИМО принимает обязательные к выполнению документы, а из-за введенных незаконных односторонних санкций целому ряду государств, в том числе Российской Федерации, становится невозможным или затруднительным выполнять обязательные требования ИМО. Наша делегация постоянно ставит этот вопрос на повестку дня посредством устных заявлений, подачи документов, встреч с генеральным секретарем (ИМО. — Прим. ред.) и доведением ему нашей позиции, дискуссий с коллегами. Мы постоянно акцентируем внимание, что нужно отделять суда, которые намеренно являются субстандартными (т. е. целенаправленно не соответствуют принятым в ИМО стандартам), от тех судов, которые из-за санкций не могут им соответствовать. При этом не исключаю, что в будущем могут быть приняты решения, продавливаемые странами коллективного Запада, которые будут носить дискриминационный характер.
В чем же выражается дискриминация российского флота? Во-первых, соответствие экологическим требованиям ИМО будет требовать все большего применения альтернативных видов судового топлива — например, биотоплива, которое становится все более популярным, поскольку существенно снижает уровень выбросов судна. Например, в крупнейшем бункеровочном хабе Азиатско-Тихоокеанского региона, порту Сингапур, объем продаж биотоплива неуклонно растет в последние пару лет: по данным за 2024 год, реализация биотоплива там прибавила 68,6% и составила уже 883 тыс. тонн, значительно опередив СПГ и тем более метанол. При этом для того, чтобы такое биотопливо учитывалось при расчетах показателей экологичности судна для ИМО, оно должно быть сертифицировано в рамках одной из существующих схем сертификации топлива — такое временное требование введено ИМО с 2023 года для расширения использования биотоплива на судах. Это временное решение будет действовать до момента разработки в ИМО собственной системы сертификации топлива. Но на данный момент, хотя в мире и насчитывается много органов по сертификации в разных странах, в том числе дружественных (да и сама Россия вполне способна создать такой центр), подтверждение всех выданных сертификатов замкнуто лишь на два европейских центра, расположенных в Швейцарии и Германии (поскольку для сертификации выбраны действующие схемы сертификации, существующие для авиационного топлива).
Для того чтобы обеспечить прозрачность и подтвердить выбросы на этапе производства топлива, внедряется система его сертификации. Это должно быть закреплено в рамках разработки среднесрочных мер ИМО. Но уже в 2023 году циркуляром ИМО было сформировано требование по сертификации биотоплива в случае его использования на судах и для расчета индикатора CII. В предложенной схеме сертификации признанными компаниями-сертификаторами выступают организации из Европы, которые на текущий момент приостановили оказание услуг компаниям из Российской Федерации, что фактически ограничивает национальных российских поставщиков топлива в выходе на международный рынок и не позволяет им вносить вклад в заявленные цели сокращения выбросов (хотя сама по себе схема формально является рекомендательной). Без признанной сертификации любое альтернативное топливо рассматривается как обычное ископаемое нефтяное топливо с соответствующими высокими коэффициентами выбросов.
Последствия такой удивительной монополии на сертификацию понятны — из-за введенных односторонних санкций европейцы отказываются сертифицировать биотопливо для российских судов и компаний. Получается замкнутый круг — Россия не может выполнять требования органа системы ООН, каковым является ИМО, только потому, что сертификация почему-то замкнута на страны, присоединившиеся к санкциям, принятым в обход ООН. И эта ситуация лишь усугубится и распространится на все виды альтернативных топлив, если в ИМО будет принят подход, рассчитывающий вредные выбросы на всем жизненном цикле топлива, к чему все и идет.
Ситуация с сертификацией биотоплива действительно серьезна, поскольку по мере ужесточения требований к судовому топливу со стороны ИМО именно биотопливо на горизонте 2030–2035 годов может стать наиболее приемлемым вариантом для применения на судах международного плавания. И если Россия будет зависеть в вопросах его сертификации от европейских центров, то это серьезно ограничит ее суверенитет и возможности использования на судах отечественного биотоплива.
Во-вторых, существует проблема с самой методикой расчета показателя эксплуатационной углеродоемкости судна CII (показатель интенсивности выбросов углерода). Его текущая формула учитывает расстояние, которое проходит судно, — чем оно больше, тем лучше показатель и тем более энергоэффективным считается судно. Однако, опять же, из-за санкций некоторые российские суда были вынуждены сократить свою транспортную работу, что автоматически снизило показатели их энергоэффективности.
Впрочем, для объективной картины не стоит считать, что все сложности выполнения новых требований связаны с введенными односторонними санкциями. Все новые требования, особенно в первые несколько лет их применения, совершенствуются, учитывая наработанный опыт.
В данном случае в настоящее время есть сложности для судов, работа которых в принципе не предполагает прохождения больших расстояний. Например, это суда-бункеровщики. Бункеровщик — в принципе не линейное судно, и ходит достаточно немного, оперируя в порту. И все эти бункеровщики тоже попадают в категорию D-E (низкие показатели индекса CII). Поэтому такие суда, очевидно, должны иметь изъятия (исключения) из требований Конвенции МАРПОЛ, либо к ним должны применяться какие-то специальные расчеты, которые позволят находиться в приемлемых категориях и подтверждать соответствие данной Конвенции.
Таким образом, ряд недружественных стран в ИМО (т. н. агрессивное меньшинство) фактически использует эту площадку для дискриминации флота стран, в отношении которых ими же введены односторонние незаконные санкции, в противоречии с конвенционными целями ИМО. Для этого представителями этих стран используется метод «активного ситуативного большинства» при обсуждении соответствующих вопросов в ИМО за счет проявления высокой активности для формирования повестки. Тем самым в принципе срывается достижение экологических целей ИМО, поскольку если часть мирового торгового флота (которую эти же страны записывают в юридически несуществующее понятие «теневого флота») окажется неспособной соответствовать этим требованиям, то предпринимаемые ИМО меры будут выглядеть профанацией, а доверие к этой структуре будет подорвано. Чтобы это предотвратить, России необходимо развивать работу с дружественными странами для отстаивания принципов, заложенных при создании ИМО, да и ООН в целом, устраняя лазейки для продвижения дискриминационных механизмов и монополию западных стран в ряде, казалось бы, технических вопросов.
