Чтобы закрыть все потребности в транспортном флоте России, понадобилось бы построить 6–7 верфей, аналогичных судостроительному комплексу «Звезда» в Приморском крае. Но сделать это невозможно — и нужно сосредоточиться на определенных нишах, считают эксперты и участники судоходного и судостроительного рынков.
Потребность торгового флота России оценивается в 600 судах суммарным дедвейтом 36 млн тонн до 2035 года, включая 80 контейнеровозов. Такие данные с опорой на исследования Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота ЦНИИМФ в ходе делового завтрака «Океанский морской флот. Made in Russia?» в феврале 2025 года привел заместитель генерального директора АО «ЦТСС» — директор ПФ «Союзпроектверфь» Валерий Киреев.
В свою очередь, генеральный директор ЦНИИМФ Сергей Буянов уточнил, что речь идет о контейнеровозах вместимостью 4‒6 тыс. TEU, а также о балкерах ледового класса дедвейтом до 120 тыс. тонн, универсальных судах ледового класса, зерновозах, рефрижераторных судах, паромах и других судах. В настоящее время доля российского флота в общем объеме внешней торговли сухими грузами оценивается в 7%.
Генеральный директор ЦНИИМФ Сергей Буянов:
— Нам нужны контейнеровозы максимальной вместимостью 5–6 тыс. TEU, а строим мы на 2,5–3 тыс. TEU. Нам нужны балкеры до 120 тыс. тонн дедвейта, в том числе с ледовым классом, потому что нужно вывозить уголь по Севморпути. Нам нужны зерновозы: мы маленькими судами возим, были сделаны два проекта зерновозов на 40 тыс. и 60 тыс. дедвейта. Проекты готовы, есть деньги, но где их нам построить? Этот вопрос завис. Нам нужны и рефрижераторные суда, железнодорожные и железнодорожно-пассажирские паромы, суда универсального назначения (в том числе с ледовым классом), суда-снабженцы для работы на СМП и многие другие.
По словам Валерия Киреева, в России есть пять предприятий, которые могут строить крупнотоннажный морской флот. Это СК «Звезда» (при развитии сможет строить до 12 морских судов в год), Завод им. Бутомы (загружен до 2031 года, потенциально может строить до шести судов в год), Адмиралтейские верфи (два судна в год), Балтийский завод (судно в год, но занят строительством атомных ледоколов до 2035 года), «Севмаш» (до трех единиц в год).
Проблема состоит в том, что все эти предприятия загружены на несколько лет вперед, но и без этого их мощностей было бы недостаточно для покрытия дефицита в крупнотоннажном транспортном флоте. Чтобы построить 600 морских судов, по подсчетам Валерия Киреева, понадобились бы еще 6–7 верфей, аналогичных судостроительному комплексу «Звезда» в Приморском крае, создать которые не представляется возможным. Причем дело даже не в объеме инвестиций (порядка 2 трлн руб.), а в отсутствии достаточного количества кадров и компетенций. Поэтому сосредоточиться нужно на строительстве судов ледового класса для Севморпути, потребность в которых скромнее и оценивается в 200 ед., полагает эксперт.
Заместитель генерального директора АО «ЦТСС» — директор ПФ «Союзпроектверфь» Валерий Киреев:
— Крупнотоннажные суда сегодня наши предприятия, которые имеют соответствующие возможности, на практике строить не могут — их мощности заняты… Самым быстрым способом начать строить суда хотя бы только для Севморпути является использование существующего дока Велещинского Кронштадтского морского завода. Там можно строить до 35% по размерениям судов от всех потребностей Арктики
Эксперт полагает, что док Велещинского мог бы использоваться в рамках системы т. н. распределенной верфи: туда можно было бы сдавать насыщенные блоки из других судостроительных предприятий региона, о чем более подробно мы писали ранее.
Кроме того, Валерий Киреев обозначил теоретическую возможность создания «мегаверфи» на базе «Северной верфи», однако для этого придется занять территорию 3-го грузового района морского порта. Учитывая, что на этой территории в настоящее время расположен ряд морских терминалов, это представляется довольно фантастическим планом.
При этом эксперт скептически оценил перспективы создания верфи в бухте Промежуточная в Приморском крае, указав на не слишком удачное ее месторасположение.
Напомним в этой связи, что в декабре 2024 года первый заместитель председателя правительства России Денис Мантуров упомянул о планах ОСК по строительству новой дальневосточной верфи в бухте Промежуточная. Он также отметил, что крупный инвестиционный проект ОСК по расширению мощностей «Северной верфи» в Санкт-Петербурге реализуется за счет прилегающих территорий и за счет модернизации имеющихся производственных цехов и оборудования.
Пока же российские судовладельцы предпочитают и строить, и ремонтировать (по крайней мере морские транспортные суда) за границей. Если речь идет о ремонте — то выбирают Турцию, т. к. там это существенно дешевле, чем в России. А если о строительстве новых судов — то Китай. Хотя к построенным в Китае судам есть вопросы и по качеству, и по тому, насколько они подходят к условиям плавания в холодных морях.
Таким образом, экспертное сообщество и участники рынка не питают иллюзий насчет того, что весь необходимый транспортный флот возможно построить в России. Однако сосредоточиться на определенных нишах не только можно, но и нужно. Ведь во времена СССР до 40% внешнеторговых грузов перевозилось собственным торговым флотом.
Фото на превью — Группа внешних коммуникаций ООО «ССК «Звезда»
