О ситуации с дискриминацией российских судов на Балтике и ее правовых основаниях
В последнее время нарастают риски судоходства по Балтийскому морю и Балтийским проливам (также известным как «Датские»). Несмотря на то, что в соответствии с международными конвенциями о проливах и международных водах прибрежные страны не имеют права препятствовать судоходству или вводить дискриминационные меры против определенной категории судов, недружественные России страны региона стараются найти способы ограничить движение российских грузов.
Так, на фоне случаев повреждения подводных кабелей НАТО организовало патрулирование Балтики в рамках миссии Baltic Sentry, к которой на днях подключился самый крупный корабль ВМС Швеции Carlskrona .
За этим последовало заявление со стороны Морского ведомства Дании об усилении контроля за танкерами на входе в Балтийские проливы со стороны Северного моря под предлогом необходимости обеспечения охраны окружающей среды.
В мировой прессе при этом появилась «утечка» о том, что в ЕС якобы готовится какое-то новое регулирование о праве задерживать суда на Балтике лишь за «потенциальный» ущерб, который они могут нанести, а могут и не нанести.
Наконец, как «вишенка на торте», на танкере Koala (флаг Антигуа и Барбуда) в порту Усть-Луга 9 февраля произошло несколько взрывов в машинном отделении.
На фоне этой цепочки событий Служба внешней разведки России (СВР) выпустила предупреждение о риске возможных диверсий в отношении иностранных торговых судов на Балтике с целью обвинения России и закрытия под этим предлогом выхода в Балтийское море.
По данным «Морцентр-ТЭК», в 2024 году через порты Балтики было отгружено около 77,7 млн тонн сырой нефти, что составляет почти 30% от всех отгрузок нефти через морские порты России.
Вся эта ситуация, помимо политической составляющей, имеет юридическую и экономическую.
Юридическая состоит в том, что государства, у чьих побережий пролегают проливы, через которые осуществляется транзитное судоходство, не имеют права под какими бы то ни было предлогами его ограничивать и тем более вводить отдельные правила для судов конкретных стран (или идущих в порты этих стран или из них).
«ПортНьюс» обратился за комментариями к управляющему партнеру, адвокату АБ СПб «ИНМАРИН» Кириллу Маслову.
Адвокат АБ СПб «ИНМАРИН» Кирилл Маслов:
— В условиях текущего международно-правового порядка право беспрепятственного, безопасного, мирного прохода, право транзитного прохода — это международно признанные и гарантированные права, обеспечивающие свободу судоходства. Прибрежные государства могут проверять соблюдение экологических требований для предотвращения загрязнений, но не более. Главное, что сама конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS) прямо устанавливает недискриминационный характер таких требований и, соответственно, проверок. Поэтому если со стороны прибрежного государства речь идет о каких-то новых локальных актах, ограничениях, то они должны быть одинаковыми, исполнимыми для всех стран и всех судов. Иначе это будет выходом за пределы исключительной юрисдикции флага и нарушением как региональных соглашений по проливам, так и в целом UNCLOS, то есть дискриминацией — и больше подпадать уже под признаки пиратства (неправомерное задержание)
По словам эксперта, ни Дания, ни какое-либо иное государство в соответствии с Конвенцией UNCLOS и Конвенцией об аресте судов (1952 и 1999 годы) не могут задерживать иностранное судно дольше, чем это требуется для целей обычной проверки документов. Даже если установлено очевидное несоответствие судна каким-либо нормам, оно немедленно освобождается под залог или финансовое обеспечение. И даже если судно представляет чрезмерную угрозу нанесения ущерба морской среде, то у государства флага все равно имеется гарантированное право вступится за свое судно и его экипаж, требовать освобождения.
«Cуда, если они могут ходить, должны ходить, а не стоять в ожидании разбирательств, которые могут длится годами, — такова ключевая направленность регулирования в морском праве», — пояснил морской адвокат.
Правовой механизм урегулирования споров, связанных с задержаниями иностранных судов, имеется. Требования об аресте и освобождении судов, в том числе по обвинениям, связанным с ущербом окружающей среде, обычно рассматриваются In rem jurisdiction (имущество или статус являются основным объектом иска), но если в спор вовлекаются публичные субъекты, государство флага заявляет об освобождении судна, то речь может идти о согласовании юрисдикции или Международном трибунале по морскому праву. Примеры таких дел известны, одно из близких — это дело Arctic Sunrise в связи с акцией протеста против платформы «Приразломная». Трибунал тогда обязал Россию освободить судно. Также можно вспомнить дело Norstar о контрабанде топлива, в нем Трибунал предписал Италии выплатить Панаме компенсацию за нарушение прав последней как государства флага.
Экономический аспект ситуации заключается в том, что нагнетание напряженности на Балтике может привести к росту издержек судовладельцев (например, на страхование, оплату труда плавсостава и т. д.) в связи с повышенными рисками. Видимо, одной из целей эскалации и является попытка повысить логистические издержки по экспорту российской нефти.
Последствия у подобных действий европейских стран могут быть самыми разными. Ведь если они начнут активно и массово нарушать дух и букву упомянутых выше международных конвенций, то и другие государства, граничащие с проливами, могут начать делать подобные вещи. Что, в конечном итоге, может крайне негативно отразиться на всей международной торговле, от чего пострадает и сам ЕС, сильно от нее зависящий.
Другим последствием может стать рост интереса к Северному морскому пути и Арктике в целом (что уже проявляется в притязаниях США на Гренландию).
Наконец, как ранее уже заявлял начальник управления президента Российской Федерации по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков, при решении вопросов развития портовой инфраструктуры необходимо более внимательно просчитывать риски, связанные с возможным перекрытием как Балтийских, так и Черноморских (Босфор и Дарданеллы) проливов.
