Основная масса проектов по развитию портовой инфраструктуры, имеющих высокие риски стать «замороженными» или «бумажными», сконцентрирована в Арктике. Главными препятствиями для них всех являются неразвитость и удаленность инфраструктуры, суровые климатические условия, дефицит транспортного флота ледового класса, низкий кадровый потенциал в соответствующих малонаселенных регионах.
Тем не менее все возрастающая роль Северного морского пути и арктической логистики способна «оживить», по крайней мере, часть из этих проектов.
Глубоководный район порта Архангельск
Наибольшие шансы на «оживление» есть, на наш взгляд, у проекта создания глубоководного района порта Архангельск. Действительно, данный проект заявляется уже на протяжении многих лет, однако именно в последние годы он обретает все большие основания для начала практической реализации. Это связано с увеличением перевозок по Северному морскому пути и через порт Архангельск, который, например, стал точкой входа для контейнеров, перевозимых на новых судоходных линиях из Китая.
Как сообщил в ходе XIV Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» в декабре 2024 года заместитель председателя правительства Архангельской области Игорь Мураев, инвестиционная декларация проекта разрабатывается компанией «Евросиб», ее планируется представить в Росморречфлот в начале 2025 года.
По данным правительства региона, в рамках проекта предполагается построить девять причалов и складские мощности совокупной емкостью более 348 тыс. кв. м и 11,8 тыс. TEU. Район сможет принимать суда дедвейтом до 75 тыс. тонн. Грузовая база на первом этапе подтверждена на уровне 20 млн тонн в год с возможностью увеличения в два раза.
Предполагается, что на терминалы глубоководного района будут заходить в том числе контейнеровозы совместного предприятия с китайской линией NewNewShipping. С этой целью Росатом заявляет о планах строительства пяти контейнеровозов ледового класса Arc7. Кроме того, Архангельская область хочет привлечь Китай к совместному производству контейнерного оборудования.
Как пояснял летом 2024 года представитель компании Yangpu NewNewShipping Кэ Цзинь, Архангельск «идеально расположен» для перевозок грузов из Китая в Россию и обратно, поскольку имеет относительно небольшое транспортное плечо с московской агломерацией, а также обеспечивает обратную загрузку судов продукцией лесопромышленного комплекса, которая экспортируется в Китай.
По данным «Евросиба», эксплуатация района может начаться в 2031 году.
В пользу реализации проекта говорит интерес к нему Китая. Более того, на фоне тарифной войны, которая ожидается с приходом в Белый дом Дональда Трампа, Китай будет заинтересован в расширении альтернативных рынков сбыта для своей продукции, что в условиях большой накопленной денежной массы в России и отложенного из-за высокой ключевой ставки спроса может повлечь рост товарооборота между Россией и Китаем в 2025-м и последующих годах.
Из рисков при реализации данного проекта мы бы отметили долгие сроки, необходимые для строительства, в условиях неопределенности и волатильности на мировых рынках, а также необходимость строительства флота высокого ледового класса.
Порт Беломорск
Еще один давно заявлявшийся к реализации проект на Северо-Западе — порт Беломорск в Карелии. О проекте заявили еще в 2015 году, реализовать его предполагалось в 2019 году, но до 2024 года о нем благополучно забыли. Однако в ходе последнего Петербургского международного экономического форума было принято решение о создании рабочей группы для проработки данного проекта. На этот раз грузовую базу под терминал определили в 10 млн тонн в год. Это преимущественно грузы лесоперерабатывающего и минерально-сырьевого комплексов.
https://ru.wikipedia.org/w/index.php?curid=6334922
На наш взгляд, проект был реанимирован примерно по тем же причинам, что и проект глубоководного района порта Архангельск: России в текущих геополитических реалиях стратегически необходимо развивать порты, предоставляющие прямой выход в Мировой океан в обход Датских и Черноморских проливов.
Преимуществом является и соединенность с Беломорканалом, а значит, выход на Единую глубоководную систему в обход железных дорог.
Есть в Карелии и грузовая база. Так, продукция лесопереработки сейчас направляется в тот же Китай через Большой порт Санкт-Петербург. Было бы логично везти эту продукцию через Беломорск, что сократило бы транспортное плечо (при перевозках по СМП) и одновременно разгрузило бы и без того перегруженную железную дорогу.
Риски — необходимость дополнительного флота, ограниченная пропускная способность Беломорканала, сложности с навигацией в восточном направлении СМП.
Индига и Новая Земля
Проект создания порта в Индиге (НАО) в 2024 году не получил развития. Более того, работы по строительству железной дороги Сосногорск — Индига были приостановлены, о чем сообщил губернатор округа в октябре 2024 года. Отметим, что грузовая база проекта оценивалась в 67 млн тонн в год. По нашему мнению, если этот проект когда-нибудь заработает, то он будет ориентирован, в первую очередь, на вывоз титана с Пижемского месторождения.
Нет движения и по проекту строительства терминала для вывоза свинцово-цинкового концентрата с Павловского месторождения. По оценкам экспертов, чтобы его «оживить», необходимо его переформатирование с учетом новых реалий.
При этом нельзя не отметить, что отрасль цветных металлов весьма перспективна с учетом бурного развития вычислительных мощностей и применения новых материалов во всем мире.
Найба
Еще один проект, рассчитанный на СМП, — терминал Найба в районе порта Тикси (Якутия). По планам, его мощность при полном развитии должна достичь 30 млн тонн в год, а преимуществом морского терминала станут глубины до 13 м.
В настоящее время принято решение разбить реализацию проекта на несколько этапов. На первом предполагается построить причальную стенку и ввести в эксплуатацию три крана для разгрузки проектных грузов, предназначенных для атомной станции в Усть-Куйге и других проектов.
Преимущество проекта состоит в наличии здесь потенциальной грузовой базы — грузов северного завоза, упомянутых проектных грузов, продукции горнорудных предприятий.
Риски заключаются в необходимости соответствующего флота ледового класса и больших капитальных затратах, удаленности локации.
Многофункциональный грузовой район Поронайска
Работы по проекту создания многофункционального грузового района рядом с Поронайском (Сахалин), анонсированные несколько лет назад, планируется начать в 2025 году. Такой срок назвал губернатор области в декабре 2024 года. Терминал должен расположиться в Макаровском районе, недалеко от Поронайска. Ранее заявлялось, что проект будет реализован по концессионной схеме.
Глава Сахалинской области Валерий Лимаренко:
— Люди интересуются, когда приступят к строительству порта в Макаровском районе. Рассчитываем, что инвестор начнет возводить порт в районе села Новое в следующем году.
Вводить комплекс мощностью до 14,5 млн тонн в год будут поэтапно.
Преимуществом проекта является прямой выход в океан и близость к рынкам Азиатско-Тихоокеанского региона без привязки к перегруженным железнодорожным подходам к портам Дальнего Востока.
Риски состоят в том, что грузовая база для проекта во многом формируется за счет предприятий, которые еще не построены.
Белорусский порт
Белорусский «порт-призрак» заявлялся в самых разных местах и морских бассейнах — от Ленобласти до Приморья. По последним данным, его планируется возвести все же в Мурманске, что и логично. Опять же, порт Мурманск находится относительно недалеко от Белоруссии (во всяком случае, в сравнении с Приморьем) и, главное, — обеспечивает прямой выход в Мировой океан, а к тому же является незамерзающим.
Как рассказал в ноябре 2024 года губернатор Мурманской области Андрей Чибис, рассматривается вариант строительства терминала мощностью до 30 млн тонн в год. Уже определен земельный участок, создано юридическое лицо, подписаны необходимые соглашения. Что важно — терминалу планируется предоставить налоговые льготы и содействовать провозу грузов по железной дороге.
Преимуществом данного проекта является прямой выход на СМП, а также предоставление налоговых льгот и содействие в провозе грузов по железной дороге.
Риски мы видим в том, что в условиях недостаточной провозной способности железнодорожных подходов все же не исключены сбои и задержки, а навигация по СМП (особенно если речь идет о поставках в восточном направлении) потребует балкерного флота ледового класса и ледокольной проводки.
Какие порты нужны России?
Как прокомментировал «ПортНьюс» председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский, в России, несмотря на активное развитие портовых мощностей в последние годы, сохраняется дефицит специализированных мощностей по целому ряду грузов: зерну, удобрениям, руде, СПГ и некоторым другим. Причина такого дисбаланса — рекордные объемы производства зерна и удобрений. По удобрениям в 2024 году Россия вышла на первое место в мире по экспорту, по зерну также в лидерах мировой торговли. При этом еще 2–3 года назад десятки миллионов тонн отечественных экспортных грузов переваливались в портах Украины и Прибалтики. Это происходило как по историческим причинам, так и по причине избыточных ограничений при строительстве портовых сооружений для удобрений, действовавших в России до 2020 года.
Председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский:
— Строительство новых портовых мощностей и модернизация существующих призваны не только компенсировать нехватку по отдельным грузам, но и создать основу для современных логистических решений (ускоренная выгрузка из вагонов и погрузка на судно, возможность обработки удлиненных железнодорожных составов, современные условия хранения), а также развить портовые мощности в перспективных направлениях (СМП, Север — Юг, Дальний Восток). Проекты строительства новых портов занимают 3–7 лет, поэтому, с учетом сроков развития провозной способности РЖД в направлении портов Дальнего Востока, Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада к 2025–2030 годам, утвержденных поручениями президента РФ, необходимо опережающее развитие.
Среди реализующихся проектов портовых мощностей Денис Илатовский выделил «Порт Фавор» для удобрений, «Ультрамар» и «Новотранс» в Усть-Луге, «Балтийский балкерный терминал» в Санкт-Петербурге, терминал «ЭльгаУголь», терминал «Металлоинвест» в Новороссийске, развитие зерновых терминалов группы «Деметра» и контейнерных мощностей Владивостокского порта группы «ФЕСКО», терминалов группы «Дело».
