Заспиртовались: метанол ищет сбыт
Экспорт метанола из России снижается из-за закрытия европейского рынка. Переориентации на Восток помог ввод в эксплуатацию специализированного терминала в порту Находка, однако эти объемы не компенсировали всех потерь. Некоторые компании смотрят в сторону судоходства как потенциального рынка сбыта.
В настоящее время Китай занимает долю в 61% в общем потреблении метанола в мире, объем которого оценивается в 90 млн тонн в год (по данным компании «Имплемента»). При этом около половины поставок метанола приходится на ближневосточные страны-экспортеры, четверть — на Северную и Южную Америки.
Примерно 25% всего метанола идет на производство формальдегида, востребованного строительной отраслью. Учитывая замедление строительной сферы в Китае, который уже достиг высокого уровня урбанизации, можно ожидать, что спрос на метанол в этом сегменте будет снижаться. Отчасти это компенсируется быстрым ростом сегмента переработки метанола в олефин, то есть в полиэтилен и полипропилен. Этот сегмент за около 10 лет вырос почти с нуля до 16% мирового потребления. Однако этап активного запуска новых проектов в этой сфере также завершается.
Таким образом, мировое потребление метанола вряд ли будет сильно расти, в то время как конкуренция на этом рынке достаточно высокая. Например, растущий спрос в Индии закрывается ближневосточными поставщиками, а в Бразилии — американскими, что и логично с учетом «транспортного плеча». Россия имела логистическое преимущество по «транспортному плечу» при экспорте метанола в страны ЕС, однако из-за санкций эта возможность закрылась.
По данным, приведенным в ходе XIX Международной конференции «Метанол-2024» в Москве директором проектов Аналитического центра ТЭК Лолой Огрель, суммарные мощности по производству метанола в России оцениваются в 5,63 млн тонн в год. При этом их загрузка в последние два года не превышает 70%.
Экспорт метанола из России, по данным за январь — июль 2024 года, сократился год к году на четверть — до 750 тыс. тонн. При этом в структуре экспорта постоянно растет доля Китая, которая достигает уже 70%. Среди стран-импортеров российского метанола также значатся Турция, Беларусь, Казахстан, ОАЭ и др.
 Директор проектов Аналитического центра ТЭК Лола Огрель: «Учитывая, что основной объем поставок осуществляется в Китай, важнейшим экспортным направлением является дальневосточное, где расположен специализированный терминал по перевалке метанола в порту Находка, рассчитанный на перегрузку 1 млн тонн в год. В перспективе его мощности может оказаться недостаточно, поэтому его придется либо расширять, либо строить новый. Если говорить о южном направлении, то там метанол перегружается через терминалы в портах Кавказ и Темрюк, но они не позволяют работать с крупными партиями». |
Замедление спроса в Китае, логистические сложности при железнодорожных перевозках в направлении Дальнего Востока (ограничения по Восточному полигону) и в направлении портов Южного бассейна (также ограниченная провозная способность железных дорог, а также отсутствие крупных специализированных морских терминалов) не позволяют ожидать восстановления прежних объемов экспорта в обозримой перспективе.
В этой связи взоры поставщиков все чаще устремляются к бункерному рынку. Действительно, все большее количество судов в мире используют метанол в качестве бункерного топлива. Так, суда, использующие метанол в качестве топлива, уже составляют около 10% новых заказов. Среди крупнейших заказчиков — ведущие мировые контейнерные линии, включая китайскую COSCO. На основе анализа структуры новых судостроительных заказов можно сделать вывод, что если в настоящее время в составе флота на альтернативных видах топлива на первом месте находятся суда на сжиженном природном газе (СПГ), а на втором — на сжиженном углеводородном газе (СУГ), то уже на горизонте двух-трех лет прочное второе место займут суда, использующие именно метанол. Например, бункеровки метанолом активно тестируются в Сингапуре — азиатском бункеровочном хабе, к тому же конкурирующем с российскими поставщиками судового топлива на Дальнем Востоке.
В России уже ведется проработка проектов по использованию метанола в качестве судового топлива, в ней участвует ряд заинтересованных компаний: поставщиков метанола, судовладельцев и бункеровщиков. Однако, по оценкам участников процесса, подготовка к началу полноценных коммерческих бункеровок займет не менее трех лет. При этом, по оценкам международных классификационных обществ, таких как DNV и ClassNK, уже после 2030 года в мире начнется процесс перехода к использованию т. н. «зеленого» метанола в судоходстве, то есть метанола, который производится с помощью возобновляемых источников энергии.
Да, пока его производство в мире крайне незначительно и дорого. Так, по данным из открытых источников, совокупное производство «зеленого» метанола в мире в настоящее время не превышает 500 тыс. тонн в год, из которых около 366 тыс. тонн производится в Китае. Между тем потребление метанола флотом в 2026 году ожидается на уровне 4,5 млн тонн в год. Таким образом, на горизонте 10 лет потенциальный спрос на «зеленый» метанол мировым флотом может превысить 5 млн тонн в год.
По данным международной ассоциации «Институт метанола», стоимость производства «зеленого» метанола составляет $800–2400 за тонну, в зависимости от способа производства, что очень дорого в сравнении с обычным метанолом (разница до 24 раз). Тем не менее, по подсчетам «Института метанола», к 2050 году стоимость «зеленого» метанола может сократиться до $250–630 за тонну благодаря наращиванию производства. Кроме того, в ИМО прорабатываются меры, которые позволят судоходным компаниям, использующим «зеленые» виды топлива, получать дотации из специального фонда, в том числе за счет тех судовладельцев, флот которых не будет соответствовать требованиям по выбросам. Это также должно сократить издержки судовладельцев на закупку «зеленого» топлива.
Мы полагаем, что Россия могла бы попытаться занять достойную нишу на этом новом формирующемся рынке, инвестируя в возобновляемые источники энергии. Например, можно было бы возродить еще советские проекты приливных станций, которые проектировались на дальневосточном побережье (например, Пенжинская ПЭС). Ведь чистая энергия, вырабатываемая такими станциями, могла бы использоваться для производства не только «зеленого» метанола, но и любых других «зеленых» видов топлива. Это помогло бы создавать индустриальные кластеры вокруг таких станций с прямым выходом к отгрузочным терминалам, причем без привязки к дальним железнодорожным подходам.
