Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, больше четверти века посвятивший водному транспорту, отмечает 60-летний юбилей. Он был свидетелем становления речной отрасли в современной истории России, им накоплен колоссальный опыт в сфере развития водного транспорта, круизного судоходства, судостроения, управления внутренними водными путями и морского образования.

В беседе с ИАА «ПортНьюс» Константин Анисимов рассказал о том, какие задачи решаются в отрасли сейчас, как обновляется речной флот и какими темпами в стране растут пассажирские перевозки по воде.

— Константин Олегович, расскажите, пожалуйста, почему сегодня в России так много внимания уделяется вопросам развития речного судоходства?

— Речной транспорт играет важную роль в транспортной системе России, особенно — в регионах Крайнего Севера и на Дальнем Востоке. По рекам традиционно перевозят большие объемы грузов при относительно низких затратах, стоимость организации судоходства невысокая. Это делает речной транспорт привлекательным для массовых грузов, таких как нефтепродукты, строительные материалы и сельскохозяйственная продукция.

Однако в последние годы доля речных перевозок снизилась из-за конкуренции с другими видами транспорта — автомобильным и железнодорожным. Это связано, в том числе, с активным развитием дорожной сети и увеличением объемов грузоперевозок по ней. Кроме того, сезонность работы речного транспорта и зависимость от погодных условий ограничивают его использование. Тем не менее внутренние водные пути и их использование для доставки грузов и пассажиров продолжают играть значимую роль в экономике страны, о чем не раз говорил и сам президент.

— Росморречфлот приступил к реализации проекта по строительству транспортных хабов на базе речных портов. Смогут ли новые мультимодальные узлы привлечь внимание грузовладельцев к речным перевозкам?

— Действительно, новый руководитель Росморречфлота Андрей Владимирович Тарасенко очень своевременно выступил с инициативой: наряду с развитием инфраструктуры внутреннего водного транспорта, а это и устранение узких мест для судоходства, и строительство нового флота, надо развивать инфраструктуру самих речных портов, связав их в первую очередь с морскими терминалами. Это особенно актуально на южном направлении, там, где в летний период затруднены железнодорожные перевозки грузов к портам Новороссийск, Тамань, Туапсе, поскольку увеличен объем пассажирских в направлении курортов.

Сегодня мы создаем ряд рабочих групп по развитию транспортных хабов на Волге. Пилотные проекты запланированы в Самаре и в Перми, в перспективе добавятся Саратов и Волгоградская область. Одна из задач, которая ставится перед рабочими группами, — изучение тех грузопотоков, которые могут быть привлечены в ближайшие годы на речной транспорт, чтобы увеличить объем перевозок по реке.

Хочу отметить, что опыт создания транспортных хабов с речной составляющей есть, и его можно считать положительным: это Свияжский логистический парк, созданный в Татарстане. Здесь соединили автомобильный и железнодорожный транспорт в один мультимодальный комплекс, и уже практически построен новый речной порт. Этот проект продолжает расширяться. Сейчас рассматривают возможность переноса в Свияжск грузовой составляющей речного порта Казань.

— Но одной Волгой эта работа не ограничится?

— Несомненно. Рабочие группы по созданию транспортных хабов во взаимодействии с госкорпорацией «Росатом» формируются еще и по северным рекам. В частности, рассматривается возможность использования потенциала таких рек, как Печора, Обь, Енисей, Лена и Амур. К этой работе мы подключаем и Росгеологию, чтобы посмотреть, какие месторождения полезных ископаемых в ближайшее время получат свое развитие. Это позволит учесть грузы, которые могут тяготеть к реке для перевозки в дальнейшем через Северный морской путь.

— Какие виды грузов, по вашему мнению, можно «подтянуть» на реку?

— В первую очередь зерно и сельскохозяйственную продукцию разного вида, а также минеральные удобрения. Это те грузы, которые река «потеряла» в последние десятилетия. Часть из них ушла на железную дорогу, получив скидки от РЖД на перевозку. И нам предстоит серьезная работа по возвращению этих грузов речникам.

Кроме того, определенный объем грузов для речного транспорта может появиться со строительством на реке новых элеваторов и новых комбинатов по выпуску минеральных удобрений. Например, в Волгограде известная корпорация AEON строит завод по выпуску метанола и минеральных удобрений и планирует большой объем своей продукции вывозить именно речным транспортом, как по коридору «Север — Юг в направлении портов Ирана, так и по Волго-Донскому каналу — в порты Черного и Средиземного морей.

Много элеваторов планируют построить в составе портов и на отдельных земельных участках вдоль рек, но с небольшими причалами для погрузки зерна на суда.

Можно с осторожностью прогнозировать рост перевозок металлургической продукции и серы, используемой для выпуска удобрений. После строительства дополнительной камеры № 15А Городецкого шлюза ожидается заметное увеличение перевозок металла из Череповца и щебня из Карелии. В целом есть перспектива для роста объема перевозки строительных грузов, традиционно составляющих основу грузовой базы на реке. Это щебень, гравий, песок.

Есть хороший пример в Алтайском крае, где уже около 10 лет проводится кампания софинансирования региональных внутренних водных перевозок при переключении грузов щебня и гравия с автотранспорта на реку. Если на первых этапах водным транспортом в Алтайском крае перевозилось порядка 200 тыс. тонн в год, то в прошлую навигацию объем таких грузов превысил 1 млн тонн. Регион проводит эту работу для того, чтобы сохранить дороги в хорошем состоянии и снизить нагрузку на них со стороны автомобилей, которые перевозят тяжелые грузы.

ㅤ

Средний возраст грузовых речных судов составляет 37 лет, а речных пассажирских — 38

ㅤ

— Может ли с развитием новых российских регионов возникнуть дополнительный поток строительных грузов с реки в порты Азовского моря?

— Да, конечно. Сегодня порты Мариуполь и Бердянск активно восстанавливают свою инфраструктуру, работает ряд причалов. Мы считаем, что связь с новыми регионами через азовские порты будет только увеличиваться. В одну сторону сегодня доставляются строительные грузы, а в обратную — сельскохозяйственные. И по мере восстановления различных производств будет направляться промышленная продукция.

Кроме того, у нас есть Северско-Донецкая шлюзованная система, которая уже лет 20 почти не загружена. Она имеет выход на нашу Единую глубоководную систему европейской части России и позволяет подключить к ней Донецкую и Луганскую республики. В дальнейшем порты новых российских регионов смогут напрямую отправлять свои грузы по коридору «Север — Юг» с выходом на Иран и другие страны.

— Вполне амбициозная задача! Для таких проектов, несомненно, потребуется новый флот. Как ведется работа по обновлению речных судов?

— Текущее состояние флота, работающего на внутренних водных путях России, вызывает опасения, поскольку, во-первых, за последние 20 лет он сократился на четверть, а во-вторых, он стремительно стареет. Так, средний возраст грузовых судов составляет 37 лет, а пассажирских — 38. Это все указывает на необходимость масштабного обновления парка речных судов для обеспечения безопасности и эффективности перевозок.

Для этого, в свою очередь, требуются долгосрочные программы по строительству флота с льготными для судовладельцев условиями. Несколько программ лизинга с государственным софинансированием сейчас эффективно реализует Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), но доступных для бизнеса различных финансовых механизмов должны быть как можно больше.

— В сегменте речного грузового флота судовладельцы отмечают недостаточный уровень государственной поддержки, ведь, в отличие от судов река-море плавания, период эксплуатации речных — от 4 до 8 месяцев.

— Что касается грузового флота, то здесь количество ежегодно списываемых судов значительно превышает строительство новых. При этом речной флот способен работать дольше, чем в море, — и 50, и 60, и 70 лет при своевременном капитальном ремонте и реновации.

Ответственные судовладельцы вкладываются в модернизацию флота, поэтому большая часть речных грузовых судов поддерживается в стабильном состоянии, списание в последние годы несколько затормозилось. Чтобы строить больше речного грузового флота, подчеркиваю, именно речного, необходимы дополнительные меры поддержки. В связи с сезонностью и ростом стоимости металла действующих мер недостаточно.

Например, есть программа поддержки новостроя в виде утилизационного гранта. Но для речного грузового флота он составляет лишь 10% от стоимости нового судна. Это, конечно, мало. Еще одна проблема — недостаток профессиональных кадров и самих заводов, которые могли бы строить серийное количество речного флота.

Однако есть прекрасные примеры. При поддержке ГТЛК компания «Шексна Шиппинг» развивает очень интересную программу строительства баржебуксирных составов. В Череповце строят сухогрузные баржи грузоподъемностью по 600 тонн и достаточно мощные буксиры, которые поведут по реке составы из 9 или 15 барж. Такие составы имеют осадку 2,2 м и могут заходить на боковые реки, легко проходить тот же Городецкий шлюз. Мне кажется, у подобных проектов есть большое будущее.

— Отличный пример, действительно. А как в эту навигацию обстоят дела с инфраструктурой водного пути?

— В этом году хорошая водность на Каме и в Обь-Иртышском бассейне. И мы отмечаем рост перевозок на этих реках и еще на Енисее.

Неплохая водность в европейской части страны. Нам удалось совместно с Росводресурсами полностью наполнить основные водохранилища на Волге. У нас такое редко бывает: уровень воды в Рыбинском водохранилище не упал, а даже вырос на 20 см.

На Дону навигация, скорее всего, пройдет без ограничений по осадке судов.

Если говорить про всю Единую глубоководную систему, то после окончания реконструкции в Городце и завершения строительства Багаевского гидроузла, останется только одно узкое место — на Каме от шлюза Чайковский до Сарапула. Это порядка 80 км. Решить данный вопрос можно путем строительства низконапорной плотины.

— Сколько может стоить такой проект?

— Мы оцениваем строительство новой плотины примерно в 100−120 млрд рублей. Сумма значительная. Другой вариант — строительство дополнительного шлюза и проведение дноуглубления. Это будет дешевле, по приблизительным оценкам, около 60−70 млрд рублей. Но, к сожалению, такое мероприятие пока не попало в программу госфинансирования. Надеемся, что при формировании нового национального проекта «Эффективная транспортная система» мы сможем обосновать необходимые инвестиции для того, чтобы создать возможность на всем протяжении Единой глубоководной системы работать судам на осадку 3,6 м.

— Как в этом году складывается пассажирская навигация?

— Я бы разделил этот вопрос на две части. Первая — пассажирские перевозки, которые активно развиваются во многих регионах, строится новый скоростной флот.

Мы видим настоящий ренессанс развития пассажирского флота.

Новые электрические суда компании «ВодоходЪ» заработали в Нижнем Новгороде, Красноярске, Перми и в Ярославле. Построена причальная инфраструктура для этих судов, и можно только гордиться таким развитием.

В Москве успешно выполняются регулярные перевозки пассажиров на электрических судах. Это совершенно новый столичный вид транспорта. Обе линии работают круглогодично, потому что суда способны преодолевать лед толщиной до 20 см. Такому проекту до сих пор нет аналогов во всем мире.

На средства ГТЛК построены три скоростных пассажирских судна на подводных крыльях проекта 03580 типа «Метеор-120Р», осуществляется строительство еще девяти единиц. Также строятся четыре судна типа «Метеор-2020» со сроками поставки летом 2025-го и летом 2026 года. Но потребность в скоростных судах значительно выше. По нашей оценке, требуется еще около 55 «Метеоров» и «Валдаев».

Второй вектор — развитие круизного судоходства. Растущий спрос здесь связан с развитием речной пассажирской инфраструктуры, открытием новых туристских маршрутов и благоприятными метеоусловиями, которые привлекли больше людей. Спрос рождает предложение и стимулирует развитие круизного флота.

ㅤ

Для развития скоростных пассажирских перевозок требуется еще около 55 «Метеоров» и «Валдаев»

ㅤ

Все та же судоходная компания «ВодоходЪ» создает два гибридных судна проекта «Байкал». Эксплуатация начнется в 2026 году, теплоход будет совершать рейсы в акватории озера Байкал. На заводе «Красное Сормово» продолжается строительство круизных лайнеров проекта 00840 «Карелия». Суда строятся в рамках государственной программы по обновлению речного флота. Новые четырехпалубные теплоходы смешанного река-море плавания будут эксплуатироваться в Каспийском, Черном, Азовском, Балтийском и Белом морях, с возможностью судозахода на Соловецкие острова, а также в акватории Финского залива и на внутренних водных путях России.

Восточно-Сибирское речное пароходство в 2026 году планирует запустить новое круизное судно проекта RPV8714. Это судно открывает новые перспективы для развития круизного туризма на Байкале с отправлением из Иркутской области.

В 2024 году на Средне-Невском судостроительном заводе спущено на воду головное пассажирское судно проекта А45-90.2 «Виктор Астафьев», которое будет работать на маршруте «Красноярск — Дудинка — Красноярск». Продолжается строительство второго теплохода этого проекта «Андрей Дубенский».

В этом году вышло в рейс новое колесное судно «Аурум» компании «Гама». Теплоход поставлен на линию «Золотое Кольцо».

Недавно открылся новый причал в Великом Новгороде, и туда зашло первое судно Московского речного пароходства.

— Если я не ошибаюсь, именно вы стояли у истоков проекта речных круизов в Великий Новгород, когда несколько лет назад возглавляли это пароходство…

— Да, я открывал это направление. Сегодня Московское речное пароходство успешно продолжает работать на данном маршруте. Приятно отметить, что пассажирское судно, которое было заложено в Астрахани как «Петр Великий», а впоследствии получило имя «Владимир Жириновский», достраивается. Компания говорит, что в 2025 году оно выйдет в рейс на внутренних водных путях.

— Если подводить итог, то какой прогноз на эту навигацию по пассажирским перевозкам в целом?

— Если анализировать расписание круизных судов, то мы у себя в Росморречфлоте видим, что в 2024 году на пассажирских маршрутах работает больше 100 судов, а в прошлом году их было 85. Поэтому наш прогноз на текущую навигацию — 500 тыс. пассажиров. 

— Константин Олегович, спасибо вам за интервью. От лица редакции ИАА «ПортНьюс» поздравляю вас с юбилеем!

— Благодарю!