Погрузка на сети РЖД по итогам первого полугодия 2024 года сократилась на 3% год к году. Опрошенные «ПортНьюс» эксперты портовой и железнодорожной отрасли в качестве причин снижения указывают на конъюнктуру внешних рынков, санкции и внедрение динамической модели загрузки инфраструктуры. При этом есть признаки разворота негативного тренда и перехода к росту погрузки.
Сокращение погрузки на сети РЖД связано в основном с падением погрузки угля (−5,5%), нефти и нефтепродуктов (−1,1%), железной и марганцевой руды (−5,7%), строительных грузов (−12,8%). В то же время росла погрузка минудобрений (+9,2%), зерновых (+5,5%), контейнеров (+2,5%).
Динамика мировых цен на уголь. График Tradingeconomics
Если брать основной по объему сокращения экспортный груз — уголь, то мировые цены на него в 2024 году в среднем в три раза ниже показателей второй половины 2022 — первой половины 2023 годов. Это можно объяснить тем, что в 2022 году резко выросли цены на природный газ, что привело к шоковому спросу на уголь, однако адаптация рынка к данной ситуации сдвинула цены вниз. При этом стоимость угля все же держится выше уровней, наблюдавшихся до 2022 года.
Мировые цены на железную руду падали с начала 2024 года, сократившись примерно на треть. Впрочем, они носят сезонный характер, и закупки руды обычно нарастают c июля; это объясняется высоким строительным периодом, подверженным влиянию сезона дождей и погодных факторов в основных странах-импортерах, что косвенно влияет на ритм потребления стали и железной руды.
Опрошенные «ПортНьюс» эксперты сошлись на том, что причины сокращения погрузки лежат как в ситуации на внешних рынках, так и в инфраструктурных ограничениях.
Причины сокращения погрузки лежат как в ситуации на внешних рынках, так и в инфраструктурных ограничениях
Динамика цен на железную руду в мире. График Tradingeconomics
Как прокомментировал «ПортНьюс» президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Павел Иванкин, снижение мировых цен на некоторые товары привело к экономической неэффективности поставок и, как следствие, к снижению отгрузок. «Эта причина относится и к внутренним отгрузкам. Кроме того, постоянные модификации санкционных пакетов приводят к росту логистических издержек на фоне нестабильных цен», — полагает эксперт.
Другая причина, по мнению Павла Иванкина, кроется во внедрении РЖД т. н. динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Павел Иванкин:
«РЖД в условиях имеющихся инфраструктурных ограничений внедрили ДМЗИ для целей оптимизации принятия решений по приему грузов к перевозке. Напомню, что алгоритм системы проверяет возможность элементов инфраструктуры на всем протяжении, от точки погрузки до точки выгрузки. При этом заявленные алгоритмы пока не могут быть полностью реализованы и требуют изменения правового поля».
По мнению эксперта, отключение ДМЗИ позволит обеспечить прием грузов к перевозке в большем объеме. Многие грузовладельцы давно уже подписали соглашения об увеличении сроков доставки. Поэтому рисков у РЖД в данной ситуации, в части выставления штрафов за просрочку в доставке грузов, нет.
Отметим в этой связи, что на днях был опубликован проект изменений в приказ Министерства транспорта РФ от 6 сентября 2010 года № 192 «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов». Проект предусматривает введение дополнительного критерия при рассмотрении перевозчиком и владельцем инфраструктуры поданных заявок на перевозку грузов. По мнению авторов проекта документа, таким критерием должно стать непревышение предусмотренного заявкой объема груза параметров перерабатывающей способности железнодорожных путей.
Председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский также считает, что снижение обусловлено рядом негативных трендов на товарных рынках (угля и руды) и ограничениями инфраструктуры.
Председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский:
«Причины ограничений не новы — масштабное строительство Восточного полигона и развитие провозных способностей в направлении других бассейнов. Кроме стройки, грузовое движение по сети РЖД также сдерживается активными пассажирскими перевозками и нехваткой рабочего парка локомотивов».
По мнению Дениса Илатовского, на уровне правительства России было бы целесообразно рассмотреть комплекс мер по тарифным, технологическим и иным решениям, стимулирующим рост погрузки.
Есть и поводы для оптимизма. Так, Павел Иванкин указывает на то, что динамика падения остановилась. «И в мае, и в июне (падение) 3%. Это может свидетельствовать о начале разворота тренда», — полагает эксперт.
Денис Илатовский, в свою очередь, обратил внимание на то, что погрузка ряда ключевых экспортных грузов продолжала расти. «И РЖД, и морские порты России успешно обрабатывают грузы тех отраслей, которые обеспечивают прирост объемов (зерно, удобрения, контейнеры)», — отметил глава АСОП.
Таким образом, есть обоснованная надежда на то, что по итогам года погрузка на сети восстановится.
Автор
Виталий Чернов
Еще больше интересного отраслевого контента на канале в YouTube,
паблике в Telegram, в сообществе ВК
и канале в Яндекс.Дзен
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Павел Иванкин:
Председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский:
