Судоходные и стивидорные компании Дальневосточного бассейна адаптировались к развороту грузопотока и создали новые логистические цепочки после ухода ведущих операторов морских контейнерных линий. Последние два года фокус отечественной торговли сместился на Восток и Юг. Уход ведущих судоходных компаний из российских контейнерных портов лишь ускорил процесс переформатирования логистического рынка. Освободившуюся нишу стали активно заполнять новые игроки.
Последние два года особое оживление наблюдалось на восточном направлении. Дальневосточный бассейн является самым востребованным в России: на его долю приходится половина объема морской перевалки контейнеров. Поэтому именно здесь начали активно открываться новые морские линии между российскими портами Дальнего Востока и морскими гаванями Китая, а также других стран АТР. «За последний год пул внешнеторговых линий терминала «Восточной стивидорной компании» (ВСК) обновился на 85%, и сегодня около половины перевозчиков, работающих через наш дальневосточный терминал, — из КНР», — так охарактеризовал ситуацию в сентябре прошлого года в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ-2023) коммерческий директор «Глобал Портс» Игорь Пухов.
| В феврале 2024 года порты Дальнего Востока обслуживали только 22 регулярные судоходные линии, а в июне-июле 2023 года их насчитывалось 29.В I квартале 2024 года объемы перевалки контейнеров в Дальневосточном бассейне снизились на 9%, а в Балтийском выросли почти в 2 раза, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На развитие и ритмичную работу морских контейнерных линий влияют не только экономические и геополитические факторы, но и возможности железнодорожной инфраструктуры. |
Вот лишь несколько новинок дальневосточного сегмента рынка. Транспортная группа FESCO запустила регулярные контейнерные линии, соединяющие вьетнамские порты Хошимин и Хайфон с Владивостоком. Компания Sinokor открыла линию между портами Яньтянь, Наньша, Сямэнь и Шанхай и портом Восточный. Hub Shipping запустила линию из портов КНР Наньша, Сямэнь, Нинбо и Шанхай до причалов ВСК в Приморском крае.
Этот список можно продолжить. Но интереснее понять, насколько долговечен такой тренд, какие качественные и количественные изменения происходят в этом сегменте. За комментариями ИАА «ПортНьюс» обратилось к ключевым участниками контейнерного рынка России: в Транспортную группу FESCO и оператору морских контейнерных терминалов «Глобал Портс» (входит в группу компаний «Дело»).
Проба сил
В 2022–2023 годах поток желающих обосноваться в освободившейся нише морских контейнерных перевозок стремительно рос. Однако к началу 2024 года он не только остановился, но и стал убывать. По данным компании «Глобал Портс», число регулярных контейнерных линий в дальневосточных портах сокращается. В феврале 2024 года порты Дальнего Востока обслуживали только 22 регулярные судоходные линии, а в июне-июле 2023 года их насчитывалось 29.
Эту тенденцию подтвердили и в компании FESCO. «Если попытаться посчитать всех игроков рынка, перевозящих контейнеры через порты Дальнего Востока, то по состоянию на апрель 2024 года их порядка 20, при этом первые 10 контролируют 85% импортного контейнерооборота. Динамика количества игроков идет на спад, каждый квартал кто-то из участников выбывает из этого сегмента», — отметили в компании.
Специалисты FESCO обратили внимание на то, что далеко не все, кто позиционирует себя как регулярная судоходная линия, таковыми являются. Дело в том, что под классическое определение регулярной судоходной линии попадают те, кто имеет публичное расписание и публичный тариф. А если наложить на это еще формальные признаки — регистрации в государственных органах стран, порты которых соединены линией, то окажется, что полновесных линий вообще единицы, и FESCO одна из них, с четко поставленным сервисом и собственными активами.
Зеркальный тренд
Очевидно, что по мере увеличения грузопотока на судоходных морских линиях возрастал и спрос на портовую инфраструктуру. По оценкам стивидорного холдинга «Глобал Портс», контейнерные терминалы в бассейне последние три года стабильно высоко загружены в среднем на 90%. Ведь регион является главным окном внешней торговли между Россией и странами АТР. Это сказывается и на результатах работы терминалов. Совокупный контейнерооборот портов Дальнего Востока в 2023 году составил 2,2 млн TEU (+14% к 2022 году, 1,95 млн TEU).
Между тем в стивидорной деятельности прослеживаются те же тенденции, что и в судоходной. Появление в 2022–2023 годах массы игроков, помноженное на высокую доходность от перевозок, повлияло на качество терминальных мощностей. «Порты Дальнего Востока стали пытаться перегружать контейнеры на тех терминалах, где раньше этого не происходило. Но, как и в случае с линиями, все упирается в сервис и эффективность. При определенных уровнях фрахтов небольшие игроки (как линии, так и терминалы) уже не могут работать эффективно и закрывают контейнерную историю», — пояснили в компании FESCO.
Реакция на вызовы
Испытания рынка морских контейнерных перевозок на прочность и устойчивость продолжаются. Одно из них — усиление санкционного давления.
В 2024 году возникли новые риски из-за вторичных санкций. Как следствие, в марте южнокорейская контейнерная линия Sinokor приостановила судозаходы в порт Восточный. Пока это единичный случай, но участникам рынка надо всегда иметь в виду такой вариант развития событий, чтобы быстро реагировать.
Впрочем, отечественный бизнес уже сформировал иммунитет к таким «сюрпризам». В частности, в группе FESCO считают, что негативные последствия отчасти можно нивелировать диверсификацией направлений работы. Когда компания занимается не просто перевозкой импорта или экспорта, а выстраивает комплексную работу по всем возможным видам перевозок, то негативное влияние санкций для нее в целом снижается.
Диверсификация направлений работает и при других изменениях на рынке, является козырем как для стивидорного, так и для логистического бизнесов. Так, в прошлом году после паузы в полтора года активизировался рынок контейнерных морских перевозок на Северо-Западе России.
Весной 2023 года FESCO запустила первый российский Deep Sea контейнерный сервис Ричжао — Ляньюньган — Шанхай — Нинбо — Яньтянь — Санкт-Петербург. В августе китайская Hub Shipping открыла сервис с заходом на «Первый контейнерный терминал» (ПКТ). Этот маршрут соединяет порты Китая, других стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Северной Африки. Новая линия компании «Трансмастерс» связала порты Китая и Санкт-Петербург через промежуточную остановку на Шри-Ланке. Сегодня на этом направлении работает примерно 20 морских контейнерных линий.
Как следствие, часть контейнерного потока переключилась на Северо-Запад. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в I квартале 2024 года объемы перевалки контейнеров в Дальневосточном бассейне показали снижение на 9%, при этом в Балтийском бассейне произошел их существенный рост — почти в 2 раза, по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Это стало возможным в том числе за счет снижения себестоимости перевозки контейнеров через порты Северо-Запада до конкурентоспособного уровня, по сравнению с портами Дальнего Востока.
Рынок морских перевозок и перевалки контейнеров пластичен, и перебалансировка грузопотоков происходит регулярно под действием различных факторов. «ГК «Дело» быстро адаптируется под колебания рынка, так как наши терминалы диверсифицированы и расположены во всех ключевых бассейнах РФ», — отметил Игорь Пухов.
В компании FESCO ожидают продолжения роста контейнерного грузопотока через северо-западные порты в первом полугодии 2024 года. «Для успешной адаптации на возрождающемся рынке требуются активные действия. Мы строим многопрофильную логистическую группу, работающую на всех видах транспорта. Одно из важных направлений развития — перевозки в Балтийском бассейне. С учетом сложной обстановки с провозной способностью железной дороги, развития импорта через Deep Sea, а также развития каботажного маршрута из Санкт-Петербурга в Калининград Северо-Западный регион России наращивает свою роль в структуре российского логистического рынка», — рассказали в компании.
То есть и в данном случае диверсификация бизнеса играет позитивную роль и расширяет возможности для маневров.
В зависимости от рельс
На развитие и ритмичную работу морских контейнерных линий, особенно Дальневосточного бассейна, влияют не только экономические и геополитические факторы, но и возможности железнодорожной инфраструктуры.
Морские терминалы в Приморье неоднократно, как в прошлом, так и в текущем году, заявляли о готовности наращивать мощности для увеличения обработки грузопотока и удовлетворения клиентского спроса. Однако они были вынуждены учитывать пропускную способность Восточного полигона, в которую продолжают упираться контейнерные экспортные и импортные грузопотоки Дальнего Востока.
Как считает глава АСОП Денис Илатовский, неожиданное падение объемов перевалки контейнеров в портах Дальнего Востока в I квартале 2024 года произошло на фоне большого числа контейнерных поездов в Московском узле, направляющихся на Восток и не принятых к перевозке. В данном случае падение перевалки связано не с рыночными факторами, а с возможностями железнодорожной инфраструктуры.
Это проблема давняя, поэтому участники рынки предпринимают различные меры, чтобы минимизировать возможные потери из-за ограниченных возможностей железнодорожной инфраструктуры. «Сегодня более 70% прибывших морем грузов отправляется из Владивостокского морского торгового порта по железной дороге. Поэтому с известными сложностями, связанными с ограничениями на железнодорожной инфраструктуре, сталкиваются практически все участники транспортного рынка, — отметили в FESCO. — Для минимизирования рисков компании должны иметь развитую сеть агентов в регионах и опыт работы на российских железных дорогах. Также нужно обладать инфраструктурой для интермодальных перевозок. Очень важно наличие собственного оборудования: в ситуации лимитирования мощностей компании с большим парком контейнеров чувствуют себя чуть лучше за счет увеличения оборота. Но самое главное — нужно уметь выстраивать логистические цепочки, используя все доступные опции перевозок не только по традиционным маршрутам».
В этой связи FESCO объявили 2024 год годом работы через погранпереходы. Ситуация повернулась таким образом, что «сухопутье» снова стало очень актуальным. «Мы будем и дальше наращивать свое присутствие на этом направлении. Другим шагом к диверсификации перевозок служит дальнейшее развитие морских маршрутов из Азии в порты России по маршруту Deep Sea», — дополнили в компании FESCO.
Компания «Глобал Портс» для увеличения вывоза контейнеров на Дальнем Востоке с 2023 года начала использовать полувагоны, однако признает этот шаг лишь дополнительной мерой. «Это нельзя назвать равнозначной заменой. Морской порт — это высокотехнологичная площадка, и на первом месте здесь стоит скорость всех происходящих процессов. Максимальная эффективность может быть достигнута только при обработке фитинговых платформ», — уточнили в компании.
В качестве оперативных локальных мер для сокращения потерь «Глобал Портс» развивает проекты, связанные с повышением операционной эффективности терминалов. Например, на терминале в Приморском крае была обновлена технология осмотра контейнеров под погрузку. Благодаря этому сократили время обработки поезда на 25% — с четырех до трех часов. Теперь сотрудники терминала делают осмотр параллельно с погрузо-разгрузочными работами: сами смотрят и устраняют неисправности.
Несмотря на перекосы, логистический и стивидорный бизнес достаточно быстро перестроился. Одни компании усилили свои позиции на рынке за счет интенсивного развития и организации новых маршрутов, другие — новички рынка — смогли протестировать свои силы и возможности. Важно, что общими усилиями им удалось оперативно закрыть нишу после ухода ведущих мировых судоходных компаний с российского контейнерного рынка.
Статья была опубликована в номере 2(50)2024 журнала «ПортНьюс». Подробнее о ситуации в российском судостроении читайте во втором номера журнала «ПортНьюс» за 2024 год.
