Сила речного притяжения
По оценке ученых ВГУВТ, разработавших оптимизационную модель грузоперевозок для Азово-Черноморского бассейна (научный руководитель Сергей Железнов), организация смешанных железнодорожно-водных перевозок в направлении южных портов России принесет одинаковую выгоду и железнодорожникам, и речникам в размере 3,8 млрд рублей (по данным за 2022 год) для каждого вида транспорта.
Протяженность водных путей России составляет почти 102 тыс. км и занимает второе место в мире, уступая лишь Китаю (126 тыс. км). При этом вклад водного транспорта в показатель внутреннего валового продукта (ВВП) страны в настоящее время составляет менее 2%. Данный показатель неоправданно низок. Для сравнения: во Франции он 10%, в Германии — 11%, в Нидерландах — 34%.
Пока же грузоперевозки внутренним водным транспортом в России невелики и находятся на уровне около 100 млн тонн в год на протяжении последних двух десятилетий. По итогам 2023 года они снизились на 5,9%, по сравнению с предыдущим периодом, — до 109,5 млн тонн (данные Минтранса России). Как заявлял заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов на итоговой коллегии ведомства, спад связан с международными экономическими санкциями и с внутренними причинами, включая переориентацию грузов на наземные виды транспорта после завершения строительства крупных проектов. В 2024 году прогнозируется рост грузопотока на 13% — до 123 млн тонн.
В Минтрансе России считают, что в стране есть возможность увеличить вклад водного транспорта в ВВП России за счет более активного вовлечения речного транспорта в летний период. Как отметил на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике министр транспорта РФ Виталий Савельев, перевод грузов на речной транспорт в летнюю навигацию «дает возможность провести ремонтные работы на дорогах».
«Мы везем груз по воде, тем самым у нас возникает экономия, потому что перевозка по воде — экономически выгодная история. Поэтому мы работаем в этом направлении», — добавил он.
Внимание на юг
Особенно актуально более масштабное вовлечение речного транспорта в грузоперевозки на юге России. «На Волге сосредоточено около 30% промышленного потенциала. В летний период автомобильный и железнодорожный транспорт перегружен, поскольку до 30% увеличивается перевозка грузов и пассажиров. В летний период идут интенсивные ремонтные работы, что также сокращает пропускные возможности. В целях снижения летних пиковых нагрузок необходимо часть работы переложить на речной транспорт», — считает президент Союза транспортников России, депутат Государственной Думы Виталий Ефимов.
По его мнению, необходимо, чтобы работа осуществлялась по графику, а в зимний период груз возвращался бы на железнодорожный транспорт. С этой целью предлагается запустить пилотный проект по обеспечению линейных речных перевозок. Как считает Виталий Ефимов, для организации таких перевозок можно либо создать отдельного оператора, либо включить его в состав РЖД в качестве специального дивизиона.
Пока это только предложение. Но серьезность намерений создания более тесного взаимодействия железнодорожного и речного транспорта при грузоперевозках в южных регионах страны в последние годы активно прорабатывается в отраслевых научно-исследовательских работах.
Так, ученые Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ) разработали оптимизационную модель для Азово-Черноморского бассейна. Как отметил доцент кафедры управления транспортом ВГУВТ Александр Лисин, за счет реализации модели, которая предусматривает переключение части грузопотоков с железнодорожного на речной транспорт в период летней навигации, «в выигрыше окажутся как железнодорожники, так и речники».
По его информации, объемы грузоперевозок по железной дороге в направлении южных портов в последние годы растут. На Краснодарском железнодорожном узле концентрируются 95% экспортных поездов. При этом пропускная способность железнодорожной инфраструктуры в 2018 году составляла 43 пары проездов в сутки, в 2021 году — 96 пар проездов, а в 2024 году увеличится до 137 пар. В период с мая по октябрь происходят ограничения железнодорожного сообщения. Для увеличения пропускной способности на Краснодарском железнодорожном узле на 1 млн тонн требуются инвестиции в размере 2,6 млрд рублей.
Между тем, считает Александр Лисин, есть оптимальный вариант, который позволит увеличить объемы грузоперевозок за счет организации смешанных железнодорожно-водных перевозок 9 млн тонн грузов в сезон. В первую очередь это уголь и руда, затем — зерно и удобрения. Он отметил, что оба вида транспорта получат одинаковую выгоду в размере 3,8 млрд рублей каждый: речники получают груз для транспортировки, а железнодорожники смогут сократить в два раза простои и отставания.
«Летом в направлении Азово-Черноморских портов на железной дороге формируются пробки и простои, возникает острая нехватка пропускной способности. Как следствие — железнодорожники несут убытки. Наша модель предлагает в летний период перевозить грузы по Волге, далее — по Волго-Донскому каналу в направлении портов Азовского и Черного морей. Речь идет о таких грузах, как зерно, удобрения, руда, уголь», — пояснил Александр Лисин.
Чтобы заинтересовать грузовладельцев и перевозчиков данной схемой, нужны бюджетные субсидии в объеме 9,8 млрд рублей в год. Предполагается, это будут возвратные субсидии, так как при сохранении отношений суммы всех налогов и прибыли (до налогообложения) по железнодорожному и водному транспорту (данные ФНС) размер субсидий равен размеру начисленных налогов (возвратность субсидий), уточнил он.
Говоря о будущем водного речного транспорта, Александр Лисин обратил внимание на необходимость поменять подходы к доставке грузов в соответствии с новым технологическим укладом. Прежде всего это касается контейнеризации грузов, перевозимых по реке. По его мнению, это позволит создать иные принципы формирования цепочек поставок. «Чтобы наше смешанное железнодорожно-водное сообщение действительно заработало, надо, чтобы эти два вида транспорта работали примерно в одной системе координат», — сказал ученый.
В настоящее время контейнеры по реке если и перевозятся, то не как самостоятельный контейнерный груз, а как часть проектного. Это дорого и нерегулярно. Чтобы сменить технологический уклад, наряду с контейнеризацией грузов, необходимо пересмотреть отношение и подходы к организации речных портов, где железная дорога пересекается с водным транспортом.
«Идея, которую мы предлагаем, как раз и строится на этом содружестве. Специалисты ВГУВТ разработали концепцию новых речных портов. В соответствии с ней новый речной порт, по сути, становится железнодорожным грузовым двором. Потому что, во-первых, он может работать одновременно с одними и теми же грузами, технологии едины. А во-вторых, зимой, когда река замерзает, порт может обрабатывать составы и вагоны», — считает Александр Лисин.
Если говорить о контейнерных перевозках как о современных технологиях, то, по сути, речь идет о ритмичности поставок и стандартизации отправлений. Это и есть современная логистика, куда речной транспорт пока никак не может вписаться, оставаясь «за бортом» контейнеризации.
«В нашей концепции мы выделяем роль речного порта как точки входа на транспортные коридоры. В одиночку РЖД не сдюжит с масштабной задачей по развитию МТК «Север — Юг». Но рядом протекают великие реки Волга, Кама, вся речная система европейской части России с огромной пропускной способностью. Для многих эти выводы очевидны. Мы в модели это и доказали на цифрах, что сотрудничество железнодорожного и внутреннего водного транспорта взаимовыгодно. Собственно, концепция новых речных портов продолжает эту идею, помогая обосновать инвестиции в портовую и железнодорожную инфраструктуру. Кто-нибудь вспомнит, когда на Москве-реке, Оке, Волге или Каме открывали новые речные порты? Может, пришла пора?» — заключил Александр Лисин.
