Председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский в ходе VII конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», организованного медиа-группой «ПортНьюс», рассказал о влиянии на отечественную логистику, с одной стороны, «сухих» портов, а с другой — глубоководных.
| Глава Ассоциации в ходе Конгресса проанализировал основные результаты работы портов России по данным АСОП. Грузооборот морских портов по итогам работы за 12 месяцев 2023 года вырос на 5% и составил 883,8 млн тонн. Сухие грузы выросли на 10,4%, а наливные остались на уровне 2022 года. Увеличение перевалки сухогрузов в основном отмечено за счет роста зерновых в 1,6 раза, грузов в контейнерах — на 10,5%, минеральных удобрений — в 1,5 раза, грузов на паромах — на 22,8%, тарно-штучных — 24,4%, рефгрузов — 0,9% и металлолома — в 1,6 раза. В то же время произошло снижение перевалки угля на 0,4%, черных металлов — на 12,8%, руды — на 23%, лесных грузов — на 28,2%. В сегменте перевалки наливных грузов увеличение отмечено для сырой нефти (6,3%), пищевых грузов (21,6%) и химических (в 1,6 раза). Снизилась перевалка нефтепродуктов (на 12,6%) и сжиженного природного газа (на 3,2%). Железнодорожным транспортом в морские порты России за 2023 год было доставлено 363,8 млн тонн (-2,6%), трубопроводным транспортом — 282,1 млн тонн (+8%), автомобильным — 91,8 млн тонн (+32,2%), морским — 49,6 млн тонн (+1,3%) и внутренним водным транспортом — 13,1 млн тонн (+14,6%). |
По мнению Дениса Илатовского, сокращение железнодорожных перевозок в адрес портов частично объяснятся растущей долей «сухих» портов, которые служат промежуточным звеном, принимая вагоны и доставляя грузы в морские терминалы автотранспортом. Рост перевалки зерна в морских портах также обеспечен в значительной мере автомобильным транспортом.
Между тем снижение перевалки угля, являющегося одним из основных по физическим объемам экспортных грузов страны, объясняется действующими правилами доступа к железнодорожной инфраструктуре, в которых установлены различные приоритеты для всех категорий грузов.
В то же время для морских терминалов критически важно обеспечивать большие объемы накопления судовых партий для погрузки на более крупные суда. Так, по расчетам Дениса Илатовского, долгосрочная разница фрахта на суда Capesize и Panamax составляет $3 на тонну для балкеров, что для порта мощностью 20 млн тонн в год дает эффект в $60 млн. Разница в осадке для этих типов судов составляет 4 м. Таким образом, дополнительная ценность для терминала и экспортера от дноуглубления до 16 м, требуемых для приема балкера Capesize, составит $300-400 млн. Это подчеркивает важность дноуглубительных работ для повышения конкурентоспособности отечественной логистики.
| Отметим, что в сентябре 2023 года средняя спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize в мире оказалась ниже ставки на Panamax, но затем вновь ее превысила. Также напомним, что на мировом рынке балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно, менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины. |
Однако, чтобы производить довольно затратные с точки зрения финансов и времени дноуглубительные работы, нужно быть уверенными, что необходимые объемы груза можно будет стабильно провезти к порту. При этом внебюджетные инвестиции продолжают составлять большую часть от всех вложений в портовую отрасль.
Поэтому баланс между железнодорожной и портовой инфраструктурой критически важен, и в настоящее время эта проблематика обсуждается в профильных министерствах, ведомствах и в бизнес-сообществе.
