Западные судоходные компании ищут способ финансирования «зеленых инициатив», продвигаемых их правительствами, за счет остального мира. Всемирный совет судоходства со штаб-квартирой в Вашингтоне предложил субсидировать «зеленые» усилия путем взимания сборов с тех, кто использует традиционные виды топлива, через механизмы Международной морской организации (ИМО).
Всемирный совет судоходства (World Shipping Council), объединяющий крупных линейных морских перевозчиков, выступил с инициативой о взимании специального сбора с судоходных компаний, не соответствующих стандарту выбросов углекислого газа с судов, в пользу компаний, этому стандарту соответствующих, чтобы достичь целей ИМО по нулевым выбросам углекислого газа с судов к 2050 году.
«Мы каждый день наблюдаем катастрофические последствия изменения климата. Как значительный источник выбросов парниковых газов, судоходная отрасль должна внести свой вклад и декарбонизировать окружающую среду к 2050 году. Контейнерные и автомобильные перевозчики строят и уже эксплуатируют суда, которые могут работать на самом экологичном топливе, но это топливо стоит в 3-4 раза дороже обычного, а поставки экологически чистого топлива составляют лишь малую часть того, что необходимо. Глобальные климатические нормы нужны для того, чтобы перевозчики могли работать на экологически чистом топливе, а также для стимулирования поставщиков топлива и энергии инвестировать в новые производственные мощности», — говорится в заявлении Совета.
В соответствии с предложенным «Зеленым балансом» сборы должны взиматься с тех, кто использует ископаемое топливо, и распределяться на тех, кто использует «экологически чистые» виды топлива. Чем больше сокращается выброс парниковых газов, обеспечиваемый топливом — на всем протяжении его жизненного цикла «от начала до конца», — тем больше соответствующий судовладелец получает финансовых ассигнований.
Механизм «Зеленого баланса» интегрирован со стандартом энергоемкости выбросов парниковых газов. Он может использоваться в качестве целевого механизма ценообразования на выбросы парниковых газов или возможного дополнения к комплексной мере.
Другие сборы могут быть добавлены для получения средств на инициативы по смягчению последствий изменения климата, а также исследовательские, опытно-конструкторские и демонстрационные проекты, чтобы обеспечить «справедливый энергетический переход».
Подвох предложенной системы, по нашему мнению, состоит в том, что наиболее активны во внедрении «безуглеродных» видов топлива именно западные компании, подталкиваемые к этому их правительствами, заинтересованными в снижении энергетической зависимости от мировых поставщиков энергоресурсов. А так как альтернативные виды топлива, такие как «зеленый» метанол (производимый за счет возобновляемых источников энергии), аммиак, водород — удовольствие крайне дорогое как с точки зрения капитальных, так и операционных затрат судовладельца (о чем и говорится в заявлении самих инициаторов системы сборов), то их внедрение приходится дотировать за счет бюджета.
Соответственно, идея Всемирного совета судоходства, по сути, состоит в том, чтобы переложить бремя этого субсидирования с западных правительств на страны, которым «зеленая повестка» довольно чужда, поскольку у них имеется собственный ресурс нефти или газа, и которые, соответственно, не торопятся с внедрением «безуглеродных» видов топлива.
Более того, оговорка о том, что часть средств должна идти на технологическое развитие, прямо указывает на вторую цель предложенного механизма — субсидирования не только западных судовладельцев, но и западных разработчиков и производителей соответствующего оборудования, поскольку этот сегмент промышленности наиболее быстрыми темпами развивается именно там, где не хватает собственных ископаемых ресурсов.
Для России, у которой есть и нефть, и газ, в этой истории может быть интересна разве что атомная энергия, поскольку в вопросе ее применения в судоходстве она является мировым лидером.
Представители западных судовладельцев также не исключают использования атомной энергии в судоходстве. Так, в ходе брифинга, посвященного инициативе Всемирного совета судоходства, генеральный директор компании Hapag Lloyd Рольф Хаббен Джэнсен сказал, что ожидает внедрения атомной энергии на торговых судах со второй половины 2030 годов. По его словам, к этому времени могут появиться технологии, позволяющие широко использовать атомную энергию в коммерческом судоходстве. Присутствовавший на брифинге генеральный директор альянса ONE Джереми Никсон также отметил, что использование атомной энергии позволило бы достичь целей ИМО по полной декарбонизации судоходства к 2050 году.
Для определения уровня выбросов от судовладельцев, как планируется, будут требовать предоставления соответствующих сведений о работе флота в единую базу данных. Весь процесс должен контролироваться ИМО.
Есть ли шансы на прохождение этой инициативы в рамках ИМО? И каковы будут последствия?
 «Речь идет о хотя и наднациональном, но договорном механизме регулирования, поэтому помимо большого количества консультаций, совещаний и конференций, предполагается голосование двумя третями сторон-участников ИМО, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота. По существу, инициатива могла бы легко укладываться в формат механизма портовых сборов, за исключением только главного — получения судовладельцами, инвестирующими в технологичное топливо, премий, что с определенными условностями укладывается в классическую правовую конструкцию сбора. Очевидно, речь должна идти об интегрированном, глобальном учете и финансовом администрировании сборов и премий. Согласование такого механизма может занять довольно длительное время, но это в целом укладывается и в стратегию по сокращению выбросов в атмосферу с судов, реализация которой определяется горизонтом 2050 года». |
Добавим, что большинство судов в мире ходят под т.н. «удобными» флагами мелких государств, на которые коллективный Запад вполне может надавить для голосования нужным образом.
Отметим при этом, что цели ИМО по декарбонизации формулировались еще до введения большинства санкций. Учитывая, что западные страны сами отрезали Россию от технологий и поставок соответствующего оборудования и пытаются ограничивать ее судоходную деятельность (например, в рамках механизма «ценового потолка» на нефть), возникает вопрос о целесообразности участия в этом регулировании. Дело в том, что в течение последних лет мировое судоходство все более разделяется на официальное, регулируемое ИМО, и альтернативное, подсанкционное. И касается это далеко не только одной России. Таким образом, единство международного регулирования торгового судоходства уже и так подорвано, а инициативы, основанные на весьма политизированной истории с глобальным изменением климата, подрывают его еще больше.
